Полтриллиона на БАМ и Транссиб

На модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей потребуется 562 млрд рублей до 2018 года. Из бюджета выделят 110 млрд рублей, из ФНБ — 150 млрд рублей, остальные дадут РЖД.

Полтриллиона на БАМ и Транссиб

На модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в общей сложности потребуется 562 млрд рублей до 2018 года, сообщил министр транспорта Максим Соколов. Это обеспечит увеличение пропускной способности на 55 миллионов тонн грузов в год.

Соколов уточнил, что примерно одна треть денег понадобится на модернизацию Транссиба и две трети — на Байкало-Амурскую магистраль. Он пояснил, что это объясняется одноколейным путем на участках БАМа, незавершенностью его электрификации.

По словам Соколова, 300 млрд рублей из общей суммы в 562 млрд рублей будут направлены в рамках инвестпрограммы РЖД, 110 млрд — в виде прямых бюджетных инвестиций и еще 150 млрд будут выделены «на возвратной и платной основе» из Фонда национального благосостояния. Министр уточнил, что средства ФНБ планируется привлекать по 50 млрд рублей в год в 2014-2016 годах.

После модернизации магистралей грузопоток по Транссибу и БАМу увеличится минимум на 55 млн тонн в год: с нынешних 110 млн тонн до 165 млн тонн, пишет «Взгляд».

Ранее глава РЖД Владимир Якунин обещал, что вложения в Транссиб помогут увеличить скорость движения пассажирских и грузовых поездов по ней. Ежедневно по отдельным участкам дороги будет курсировать более 100 пар поездов, а до 2015 года компания сможет предложить перевозку контейнеров по Транссибу в течение семи суток вместо нынешних восьми. Маршрутная скорость составит порядка 1,2 тыс. километров в сутки.

Несмотря на то, что необходимые средства на проекты века были найдены, президент Владимир Путин на совещании призвал активно привлекать частных инвесторов в него.

«Для реализации проекта нужны строгий бизнес-план и реалистичная финансово-экономическая модель. Очевидно, что амбициозные планы обновления Транссиба и БАМа потребуют не только значительных государственных инвестиций, но и массового притока частного капитала. Как я уже говорил, одна из наших главных задач — привлечь инвесторов в крупные инфраструктурные проекты», — указал президент РФ.

По его словам, чтобы инвесторы приняли такое решение, они должны знать ключевые параметры этих проектов: ожидаемый операционный поток, объем и источники финансирования, условия привлечения средств, в том числе из ФНБ.

Президент также предложил привлечь к работе по модернизации Транссиба и БАМа независимого финансового консультанта, чтобы «детально структурировать организационную схему модернизации», «внимательно просчитать окупаемость проекта, возвратность инвестиций и сроки их возврата». Кроме того, президент поручил подготовить актуализованную схему развития двух железнодорожных магистралей и сопутствующей инфраструктуры.

Глава Минтранса ответил, что проект модернизации БАМа и Транссиба будет подготовлен к 1 января 2014 года.

Между тем в РЖД отмечали, что проекты развития БАМа и Транссиба неокупаемы, поэтому непонятно, как частные инвесторы будут возвращать вложенные инвестиции. Ранее назывался срок окупаемости двух магистралей в 55 лет, что явно непривлекательно для бизнеса. Премьер-министр Дмитрий Медведев поручал правительству подумать над заключением концессионных соглашений на строительство отдельных участков железнодорожной инфраструктуры.

«Если не будет гарантирован возврат на капитал, то проекты с таким большим сроком окупаемости могут быть интересны только сырьевым компаниям из горнодобывающей отрасли. Их интерес будет заключаться не только в возможности использовать инфраструктуру, но в расчете на дополнительную прибыль от развития месторождений, которые находятся рядом с БАМом и Транссибом», — говорит отраслевой эксперт БКС Игорь Краевский.

«Существенно расширить круг потенциальных инвесторов можно, если инвестор будет понимать, какой возврат на вложенный капитал он получит, и если государство гарантирует это. В частности, можно ввести сетевые контракты. Это как RAP-регулирование в электроэнергетике, когда тариф перевозок формируется исходя из доходности и объема инвестиций, вложенных в конкретный отрезок пути», — считает эксперт.

«Например, банк размещает длинные деньги в конкретный участок железной дороги. Соответственно, на этом участке тариф будет выше за счет этих инвестиций. Понятно, что все это должно быть увязано с пользователями инфраструктуры, потому что если тариф будет очень высоким, то никто не будет возить грузы», — добавляет Краевский.

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *