Только по суше

Правительство тратит на развитие водного транспорта 200 млрд рублей в год. Но населению от этого ни жарко, ни холодно. Пассажирское водное сообщение, почти полностью разрушенное за годы реформ, продолжает биться в агонии.

По протяжённости водных путей Россия в два раза превосходит Америку. Неудивительно, что во многих регионах речной транспорт — самый удобный. На Севере и в Сибири он часто — единственная возможность попасть из одного населённого пункта в другой. В советские времена это понимали и по рекам перевозили более 100 млн пассажиров в год. Всю страну охватывала мощная сеть рейсовых судов, к примеру, из Москвы в Астрахань теплоходы отправлялись ежедневно. Путь через Чебоксары, Казань, Самару занимал 3-4 дня, при этом стоила поездка недорого — билет из Казани в Тольятти обходился в 3 рубля, пишут «Аргументы недели».

Как только СССР рухнул, речной транспорт пустили в расход. В европейской части страны система рейсовых перевозок почти полностью разрушена. За Уралом с речным транспортом дела обстоят чуть лучше. Рейсы есть. Но судов на них гораздо меньше, чем в советское время. К примеру, из Иркутска в Братск по воде можно попасть только два дня в неделю — по субботам и вторникам. В Якутии, где водные перевозки поставлены на поток, рейсы тоже не ежедневные. К тому же цены на билеты кусаются. Чтобы попасть из Якутска в Сангар, нужно выложить 4,5 тыс. рублей. Хотя расстояние между поселениями — 337 километров.

В целом по России на судах перевозят жалкие 10-15 млн человек в год. Это меньше 1% от общего числа пассажиров. Причём с каждым годом количество людей на водных маршрутах уменьшается. Понятно, для страны уровня России нынешнее состояние речного транспорта — полный позор. Систему нужно восстанавливать. Тут возникают несколько больших проблем.

Для начала — где плавать. В России самая большая протяжённость системы внутреннего судоходства в мире — более 100 тыс. км. Вдобавок в европейской части страны создана уникальная по мировым меркам Единая глубоководная система, связывающая судоходными реками и каналами пространство от Белого до Чёрного моря. Протяжённость системы — 6,5 тыс. км. Именно по ней перевозят две трети пассажиров водного транспорта.

На бумаге гарантированная глубина ЕГС — 4 метра. Этого достаточно для прохода пассажирских и большинства грузовых судов. Но на деле такой глубины в системе почти нигде нет.

Впрочем, кое-что для улучшения ситуации делается. Хотя основные силы Росморречфлота брошены на морское строительство, в том числе для Олимпиады в Сочи, речная инфраструктура тоже понемногу обновляется. Работы ведут на канале имени Москвы — в том числе в рыбинской части. Под Рязанью реконструируется Кузьминский гидроузел. На Нижнем Дону строится Багаевский гидроузел. Ещё один успех чиновников — речные порты. На их обновление тратится 17 млрд руб. в год. В результате за последние годы число портов даже немного увеличилось. Но в целом радикального улучшения в инфраструктуре не произошло.

Вторая проблема речного транспорта — на чём перевозить людей. В России на ходу около 10 тыс. речных судов. Но пассажирских из них — только тысяча. В основном это теплоходы, построенные в 1970-1980-е годы. К примеру, знаменитая «Заря» Московского судостроительного и судоремонтного завода. Судно вмещает 60-80 пассажиров и разгоняется до 45 км в час. Сохранились старые советские теплоходы на подводных крыльях. Такие как «Метеор» Зеленодольского судостроительного завода, развивающий скорость автомобиля — 80-90 км/час.

Обновлением судов чиновники тоже понемногу занимаются. Весной Минпромторг заказал разработку нового скоростного судна Центральному конструкторскому бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева. Именно там в своё время создали «Метеор» и «Комету». Сейчас ЦКБ имени Алексеева конструирует «Валдай 45Р». Обещают, судно сделают экономичным по расходу топлива, и оно будет вмещать 40-45 пассажиров — как раз достаточно для современных речных маршрутов. Производить суда есть где. К примеру, Зеленодольский завод предлагает десяток современных моделей глиссирующих судов, развивающих скорость 70 км в час. Проблема только — в покупателях. Теплоходы не берут, поэтому завод зарабатывает на оборудовании для газовщиков и нефтяников.

По сути, покупатели судов, то есть компании, занимающиеся водными перевозками, и есть главная проблема российского речного транспорта. В большинстве регионов пассажирские маршруты давно пущены на самотёк. Государственные перевозчики загнивают, а людьми занимаются мелкие частники, владеющие 1-2 судами. Затевать регулярные рейсы им попросту невыгодно. Куда легче организовывать туристические поездки и круизы. Наладить регулярное речное сообщение пытаются только некоторые регионы. К примеру, в Якутии, где пассажирские перевозки субсидируют, число рейсов увеличивается на 25% в год.

Но на федеральном уровне организацией водных перевозок никто попросту не занимается. Правительственные чиновники озабочены в основном ростом грузового трафика. «Товарняков» по отечественным водоёмам действительно плавает всё больше — в прошлом году они перевезли рекордные 130 млн тонн. Но правительству стоило бы заботиться не только о грузообороте, но и о людях.