Транспортная удавка

Дорожные пробки душат не только российские города, это глобальная беда. Но во Владивостоке проблема живет не самостоятельно, а в компании с другими несчастьями.

Недавно мэр Игорь Пушкарев заявил: «Пока в детских садах нет мест, а в домах текут крыши, строительством многоуровневых парковок городская администрация заниматься не будет». Что ж, наверное, когда-нибудь идею разгрузки центра Владивостока парковками удастся цивилизованно реализовать. Но, судя по энтузиазму, с которым при каждой новой городской властной команде лоббируются эвакуаторы, эксперты боятся, что этого может и вовсе не произойти.

«Несколько лет назад краевая администрация передала Владивостоку семь земельных участков, чтобы построить многоярусные парковки. После полутора лет «кропотливого» изучения местностей и поиска инвесторов выяснилось, что возводить паркинги на них не выгодно. Ведь стоимость строительства многоуровневой парковки большая, окупаемость — длительная. Бизнес уже взвесил все «за» и «против», и отказался. Муниципалитет же сегодня решает другие проблемы. Конечно, проще расставить по всему городу знаки «стоянка запрещена», закупить эвакуаторы и таким вот образом очищать город от автомобилей», — отмечает Владимир Прокуров, генеральный директор проектной организации «Аргус-Арт».

Борьба с парковками в приморской столице уже давно превратилась в беспощадную войну, где по одну сторону линии фронта автолюбители и их машины, а по другую — власть и коварные эвакуаторы, пишет «Конкурент».

«Да, конечно, нужно очищать улицы от хаотично припаркованных автомашин. Но делать это нужно уважительно и цивилизованно, — считает Аркадий Юртиков, заместитель генерального директора ЗАО «ПриморТИСИЗ», чья Camry недавно была транспортирована на арестплощадку. — В цивилизованном мире есть специально отведенные платные парковки вдоль обочины. Заплатил с помощью парковочного терминала за определенное время, получил талончик и ушел по своим делам. Не успел вовремя забрать, тогда машину отвезут «в места не столь отдаленные». У нас же эвакуаторы, вместе с сотрудниками ГИБДД, прячутся в ожидании «добычи», словно налетчики какие-то».

По данным ГИБДД Владивостока, ежедневно в городе за нарушение правил парковки на специализированные стоянки временного содержания транспортных средств отправляются от 60 до 80 машин. С января по апрель 2013 г. было эвакуировано около 1,5 тыс. автомобилей. Чаще всего их забирали с не предназначенных для этого мест, в особенности в районах остановок общественного транспорта, подчеркивают в ведомстве.

Многие приморцы прекрасно помнят, как раньше свирепствовали ООО «Автомиг» и МУП «Центр автостоянок», которые забирали машины с улиц. «Автомиг» контролировали коммерсанты из дарькинской команды, по некоторой информации, прежде «ходившие под Петрухой». Когда же Владимир Николаев стал мэром и у него дошли руки до этой «темы», то он быстро отжал посторонних со своей «поляны». И был создан вышеупомянутый МУП.

Дмитрий Базылев, адвокат коллегии адвокатов «Базылев и Ко»: «Несколько лет назад законодательство предусматривало, что эвакуация и первые сутки хранения автомобиля на арестплощадке являются бесплатным действием. Но организации-эвакуаторщики все равно вымогали деньги, прописывая в квитанциях другие услуги. То есть машину не отдавали, пока не заплатишь. Причем каждая компания назначала свою цену, иногда доходившую до 8 тыс. рублей. Я как раз попал в такую ситуацию, но через суд вернул деньги, в том числе за моральный ущерб. Сейчас же в законодательство внесены коррективы, а Законодательное собрание Приморского края утвердило официальные тарифы эвакуации».

По краевому закону, суточный ценник за стоянку на арестплощадке составляет 200 руб. А «услуги» эвакуатора оценили для авто категории «А» — в 1 124 руб., «В» — 2 247 руб., «D» массой более 3,5 т, «C» и «E» — 4 494 руб. «За такие тарифы эвакуаторщики, конечно, налетают скопом, мешая друг другу и создавая еще большие пробки, — сетует Юртиков. — Если уж бороться за цивилизованную парковку, то принципы взаимного уважения необходимо соблюдать. Пусть введут большие штрафы. А вообще, прежде чем вводить драконовские меры, лучше поработать над тем, чтобы естественным образом снизить число нарушений: построить парковки, например. Однако их в ближайшее время, как я понял, не будет. Это при том, что точки притяжения транспорта в виде торговых, развлекательных и офисных центров растут как на дрожжах. Странная позиция».

Не удается сварганить удобоваримый коктейль и из введения на улицах одностороннего движения и попытки пересадить автомобилистов на общественный транспорт. «Во всех городах, построенных «квадратно-квартальным» способом, существует одностороннее движение. Но во Владивостоке слишком плотная застройка в центре, поэтому надо искать новые пути, — считает Прокуров. — Без строительства парковок не обойтись, что бы ни думали чиновники. А правильнее — реализовать строительство развязок и новых дорог, предусмотренных Генпланом приморской столицы».

Владимир Воробьев, главный архитектор ОАО «Приморгражданпроект»: «В первую очередь необходимо осуществить строительство объездной дороги вдоль Амурского залива. Ее возведение можно решать частями. Например, введение отрезка в районе нефтебазы на 1-й Речке уже позволит разгрузить Некрасовский путепровод. Также необходимы развязки в районе стадиона «Динамо» над железной дорогой, Фабрики «Заря» и 3-й Рабочей. Их можно было построить, пока Владивостоку шли деньги в рамках подготовки к саммиту АТЭС. Вместо этого решили потратить средства на «морской фасад». Теперь придется изыскивать средства из городского и краевого бюджетов. Чем быстрее, тем лучше. Иначе Владивосток просто задохнется от пробок».

Как считают эксперты, пока во Владивостоке не будет грамотного управления транспортным движением, никакого толка не получится. «Создали в мэрии отдел по регулированию движения. Возглавляют его какие-то юристы. То есть те, кто вообще не имеет никакого отношения к транспортной отрасли. Ну, наймите транспортника, что вам стоит», — восклицает Валентин Аникеев, заслуженный архитектор России.

Николай Матвиенко, советник вице-президента «Ассоциации строителей России» по ДФО: «То, что мы видим на городских дорогах, можно охарактеризовать одним словом: безвластие. Хотя предложений и обращений было превеликое множество. Немецкий SIEMENS, основной подрядчик по автоматизации транспортного трафика в олимпийском Сочи, готов был поставить Владивостоку аналогичную систему. Мэрия корейского Пусана, проведшего незадолго до того аналогичный саммит АТЭС, предлагала поделиться своим опытом по наведению порядка на улицах.

Японская SUMITOMO за свой счет, не взяв с Владивостока ни копейки, протестировала 118 наиболее загруженных перекрестков и передала в мэрию 300-страничный доклад, с подробным описанием не только того, что есть, но и того, что надо сделать. С японской скрупулезностью там было просчитано все вплоть до оптимизации радиусов скруглений проезжей части, углов разметки парковочной «елочки» и расстояний до пешеходной зебры. В мае 2009 г. делегация владивостокской мэрии во главе с тогдашним замом главы Черкасовым посетила токийский Центр контроля трафика. Съездили, покивали головами, а как до дела, то ответ был таков: «Это не наше полномочие. По 131-му закону функция обслуживания движения на городских улицах к компетенции города не отнесена».

Так и остаются эти дороги пространством для безответственного самодурства, но никак не управления. Ведь взять даже надоевшие эксперименты с «каруселями» и «кирпичами». Клиника! При современном уровне вычислительной техники, любое решение, любая новая схема движения без труда и весьма дешево может быть промоделирована на компьютере во всем многообразии ситуаций: от элементарного затора, устроенного «блондинкой», вплоть до землетрясений и потопов. Вовсе ни к чему экспериментировать на живых людях, заставляя их, как подопытных крысок, бегать по лабиринту для усвоения рефлекса».