Новое освоение Сибири

Почти 700 миллиардов рублей, вложенных в подготовку к саммиту АТЭС, — лишь один из многих масштабных инвестиционных проектов в регионе, дал понять Дмитрий Медведев во время турне по Дальнему Востоку. «РР» разбирался, на что еще и насколько сильно готово потратиться государство, чтобы вдохнуть в регион новую жизнь.

Железные дороги. БАМ-2 и модернизация Транссиба

Сроки: До 2020 года

Стоимость: 918 миллиардов рублей

Реализация: На эти деньги может быть реконструировано около 3 тыс. км на Транссибе, построены вторая колея БАМа, а также новые сложные мосты, станции и подъездные пути. Глава РЖД Владимир Якунин, озвучивший во время визита премьера во Владивосток эти цифры (181 миллиард — на модернизацию Транссиба, 737 миллиарда — на расширение БАМа), признал, что сама госкомпания профинансировать такие проекты не сможет. Максимум, на что пока готова монополия, — каждый год вкладывать в реконструкцию БАМа и Транссиба 15 млрд рублей.

Очевидно, что потребуется помощь государства, но в каком виде? Это могут быть и прямые инвестиции, и тарифная политика. Сейчас расценки на грузовые перевозки устанавливаются государством, и они таковы, что, например, перевозка угля на расстояние более 4,5 тыс. км оказывается для РЖД невыгодной, а после 5 тысяч приносит убытки. Государство может пересмотреть эту политику, разрешив РЖД увеличивать тарифы, исходя из нужд ее инвестиционной программы.

В любом случае часть затрат ляжет на бизнес — экспортно ориентированные компании, которые максимально заинтересованы в развитии путей сообщения.

— Углем занимаются СУЭК и «Мечел», рудами — «Русал». По итогам прошлого года «Мечел» и «Русал» показали чистую прибыль в 727 и 987 миллионов долларов. Было бы логично предложить им профинансировать проект частью своей чистой прибыли, — говорит экономист Владислав Иноземцев.

Риски: Разрешить РЖД повысить тарифы — значит, поспособствовать инфляции, принудить к финансированию проекта компании вроде «Русала» и «Мечела» — оказать влияние на их инвестиционную программу, конечную цену продукции и в итоге конкурентоспособность. Но очевидно, что и без модернизации железнодорожной инфраструктуры региона не обойтись — в конце концов, это отвечает не только экономическим, но и геополитическим интересам страны.

Газ. Газопровод Сахалин — Хабаровск — Владивосток

Сроки: 2009-2012 годы

Стоимость: Почти 500 млрд рублей

Реализация: Газопровод Сахалин — Хабаровск — Владивосток — один из крупнейших проектов «Газпрома», о котором начали говорить еще в 2007 году. Его цель — транспортировка газа с Сахалина в Приморский край и другие районы Дальнего Востока. Первую очередь газопровода осенью прошлого года запустил Владимир Путин.

Впрочем, газопровод — всего лишь один из элементов масштабной государственной Восточной газовой программы, которую реализует «Газпром». Ее цель — создание в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран АТР. Программа подразумевает разработку новых месторождений, строительство газоперерабатывающих и газохимических производств, а также еще пяти газопроводов, по которым сибирский и дальневосточный газ сможет доставляться в Азию и Европу. Вся программа реализуется на средства «Газпрома».

Риски: Скептики говорят, что проект этот, безусловно важный в масштабах страны, мало что даст экономике региона. И в качестве доказательства приводят остров Сахалин, где российские и иностранные компании добывают углеводородное сырье, а доходы каждого четвертого жителя недотягивают до прожиточного минимума.

Энергетика. Создание единой национальной энергосистемы

Сроки: С 2012 года

Стоимость: 2,6 млрд рублей

Реализация: Крайняя точка объединенной энергосистемы страны сейчас — это Иркутская область. А энергетика Дальнего Востока автономна, притом что объединение систем планировалось еще в формате РАО «ЕЭС России». Энергетическим предприятиям Дальнего Востока не хватает рынка сбыта, и объединение может решить эту проблему. Сейчас идет строительство подстанции, которая свяжет объединенную энергосистему Дальнего Востока с сетями Восточной Сибири. Проект осуществляет Федеральная сетевая компания.

Риски полностью отсутствуют. Это как раз тот случай, когда важность проекта понимают все и его реализация не требует гигантских средств. Проект позволит дальневосточным генерирующим компаниям получить новый рынок сбыта, а в случае дефицита электроэнергии в регионе (как случилось, например, в 2009 году после аварии на Саяно-Шушенской ГЭС) перенаправить туда электричество из европейской части России и с Урала.

Автодороги. Добраться до Чукотки

Сроки: 2010-2015 годы

Стоимость: 20 млрд рублей только в 2012 году

Реализация: Первоочередными задачами сейчас являются строительство и реконструкция автодорог «Колыма» (от Якутска до Магадана), «Лена» (от Невера до Якутска), «Амур» (от Читы до Хабаровска), «Уссури» (от Хабаровска до Владивостока). Мегапроект — соединение Чукотки с дорожной сетью региона (на сегодня они связаны только авиасообщением).

Риски: Трассы-долгострои, как их называют в местных СМИ, недешевы, работы на них могут продолжаться до бесконечности: одни участники процесса будут жаловаться на недостаток и временной лаг финансирования, другие — на медлительность, затратность и неэффективность использования ресурсов.

Срок окупаемости дорожных проектов — 30-40 лет, а это затрудняет любой вид государственно-частного партнерства: инвесторы боятся таких горизонтов. Что касается подрядчиков, конкуренция здесь практически отсутствует.

Что касается трассы Колыма — Омсукчан — Омолон — Анадырь, соединяющей регион с Чукоткой, говорят, что та не будет иметь твердого покрытия, так как нормативы строительства дорог в условиях вечной мерзлоты не утверждены. Какой простор для деятельности ремонтных организаций…

Источник: «Русский Репортер», Кристина Хуцишвили