Суда на денежной подушке

C чем ассоциируется в общественном сознании словосочетание «морской торговый флот России»? С несколькими штампами. А именно: был великий торговый флот СССР, разворованный в «лихие» 90-е, и жалкие его остатки вот-вот развалятся от старости и ржавчины, плавая под «удобными» флагами других государств. Вывод отсюда: нужно срочно строить новый флот и воссоздавать былое могущество, поскольку все свои грузы Россия должна возить своими судами. Штампы эти, помимо обычных патриотов-дилетантов, активно пропагандируют «патриоты» отраслевые. Их очень много: ассоциации судовладельцев России (СОРОСС и АСК), Морская коллегия РФ, лобби в депутатском корпусе и, наконец, руководство в лице Минтранса. Хотя, если подумать и особенно посчитать, станет ясно: ни один из этих штампов не соответствует действительности, а воплощение их в жизнь только ударит по кошельку налогоплательщика, да и самому флоту лучше от того не будет. Будет только хуже.

Суда на денежной подушке

Миф о могучем флоте Страны Советов требует отдельной книги, потому ограничусь выводом. СССР нуждался в валюте любой ценой, и морской флот входил в первую тройку статей валютных доходов бюджета — за счет безжалостной эксплуатации судов и людей, а также гигантских ценовых ножниц: флот зарабатывал валюту, а платил всем в рублях. Так что уродливое детище уродливой экономики жило в теплице, пока в 90-х его оттуда не выкинули. И флот съежился до тех пределов, в каких мог реально функционировать. Да и разворовано на самом деле почти ничего не было. С громким треском рухнуло лишь одно пароходство — Балтийское (БМП), и до сих пор непонятно, кто так безжалостно уничтожил крупнейшее предприятие страны. Гибель БМП остается тайной — балтийской Цусимой торгового флота России. Так же, только без шума, скончалось и еще одно пароходство — Камчатское. Один из главных «героев» камчатской драмы позже стал депутатом, патриотом и пламенным борцом за возрождение флота.

Остальные пароходства — Новороссийское, Мурманское, Приморское, Дальневосточное или Сахалинское — мало того что не пропали, но и перешли на качественно новый уровень, несопоставимый с советским. Статистика показывает, что в настоящее время флот, контролируемый судовладельцами РФ, — отнюдь не жалкие останки. С учетом того, что Россия, по сути, стоит на обочине основных мировых грузопотоков (ежегодный грузо-оборот всех морских портов РФ в сумме равняется грузообороту одного только Шанхая), наш флот занимает очень неплохое 14-е место по величине в списке более чем из 100 стран. США — на 6-м месте, Англия — на 12-м, а на первом — многолетний лидер мирового судоходства Греция.

Конечно, Греция — тоже не центр мироздания (если, конечно, не вспоминать Птоломея), но лидерство греческих судовладельцев сложилось исторически — так уж получилось, что в этой стране хватает людей, готовых и способных заниматься этим очень рискованным бизнесом. В России таковых тоже хватает, но для того, чтобы войти в элиту мирового судоходства, требуются десятилетия — стратегиями и постановлениями тут не отделаешься. Кстати, и флот СССР никогда в элиту мирового судоходства не входил (за исключением ледокольного), несмотря на 2-е место по величине. В таких секторах, как океанские линейные контейнеровозы, супертанкеры, супербалкеры, круизный флот, газовозы, СССР либо не присутствовал вовсе, либо болтался на задворках.

Теперь о ржавчине. Флот РФ отнюдь не тонет прямо у причалов или в штилевом море, как нас пытаются уверить. За очень короткий период — какие-то 20 лет — на пустом месте и при полном отсутствии государственной поддержки ухитрились появиться и пойти в бурный рост десятки частных судовладельческих компаний, завоевавших к настоящему времени свою нишу на одном из самых жестоких рынков в мире. По мере сил и возможностей они строят или покупают новые суда и поддерживают в эксплуатационном состоянии старые. На долю частников приходится уже более 50 % всего контролируемого Россией флота.

И если откровенно, то флот РФ справляется с тем, что от него требует экономика страны. Мало того, по сравнению со многими другими странами, например, с теми же США, некоторые показатели его работы будут и повыше. И потому нам вовсе не требуется массовое строительство нового флота, тем более на отечественных верфях, тем более в порядке кампании. Обновление флота идет своим ходом, а если оно не такое быстрое, как хочется «патриотам», так тому виной в первую очередь государство, сделавшее жизнь малых и средних судовладельцев невыносимой.

Однако в последние годы руководство отрасли, подключив влиятельных лоббистов, начало кампанию под ужасно патриотическим лозунгом: «Российские грузы должны возить суда под российским флагом». Что требуют «патриоты»? Они требуют, чтобы суда под российским флагом перевозили не менее

Это — экономическое вредительство на сегодня и мина под российский флот на завтра.

Тезис «патриотов»: российский флот перевозит в настоящее время не более 6 % внешнеторговых грузов, тогда как в СССР перевозилось около 60 %. Да, в СССР охотно тратили 10 рублей, чтобы получить 1 доллар — валюта была нужна. Отсюда и 60 %. Впрочем, результат такой экономической политики известен.

Когда аргументы заканчиваются, на стол переговоров обычно вытаскивается чучело «угрозы национальной безопасности». А именно следующий тезис: наш флот должен быть таких размеров, чтобы обеспечить перевозки стратегических грузов независимо от конъюнктуры внешнего рынка. При этом в стратегические почему-то записывают вывозимое из страны сырье, в том числе нефть с газом… Это для Японии нефть и газ — стратегические грузы, она без них вымрет, потому что их там не водится. Для России добываемые у нас нефть и газ стратегическими грузами являться ну никак не могут.

Отраслевые ученые из ЦНИИМФ, правда, любят рассказывать анекдоты про США и Европу. Например, что США все грузы на Аляску и с Аляски перевозят только своим флотом — вот, мол, какой протекционизм, даже канадцев не пускают. А ничего, что аляскинские перевозки — это чистый каботаж (морские грузовые перевозки в пределах данной страны)? Кто работает в российском каботаже, может быть, украинцы?

Еще ЦНИИМФ огласил список специализированных перевозок, изобилующий цифрами 50 %, 75 %, зарезервированных за грузовым флотом США. Но это перевозки военных грузов, гуманитарного продовольствия, не являющихся обычными внешнеторговыми. На самом деле, по данным главы комитета Палаты представителей по вопросам Береговой охраны и морского коммерческого флота Каммингса, своим флотом США перевозят менее 2 % всех внешнеторговых грузов. Про Евросоюз говорить и вовсе смешно: страны ЕС давно отказались от всех видов преференций и резервации грузов.

В пику отраслевым ученым можно привести в пример Австралию — страну, которая значительно превосходит Россию в объеме перевозок внешнеторговых грузов. Если в 1995 году под флагом Австралии числилось 55 судов, то в настоящее время — 22. По объему перевозок морем внешнеторговых грузов Австралия находится на 4-м месте в мире. Но при этом своими судами перевозит всего 0,5 %. Можно кивнуть и на Китай, который совсем не допускает протекционизма своего флота, прекрасно понимая, что флоту, может быть, и будет лучше, но зато хуже станет китайским товарам и их производителям.

Так что рекомендую успокоиться: российский флот со своими 6 % на этом фоне выглядит неплохо. Да и пусть себе, в принципе, растет этот процент. Только при одном условии — рыночной обусловленности. То есть если наш флот сможет перевозить больше грузов на более выгодных для грузовладельцев условиях, то и флаг ему в руки. Однако лидеры отрасли этот показатель как раз учитывать и не собираются, а лишь требуют «осуществить меры по реализации положения Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. в части увеличения перевозок внешнеторговых грузов судами под российским флагом с 6 % до 40 %». Еще откровеннее — «необходим закон о прямом резервировании перевозок грузов за национальными судами». Рынком тут и не пахнет. А чем в таком случае?

Позвольте пример для ясности. Вот взять меня: у меня нет недвижимости и сбережений, все мое имущество — это два компьютера и мотоцикл. Но если завтра мне дадут бумажку, гарантирующую ежемесячные 50 тысяч кубометров древесины для перевозки, то через неделю у меня будут квартира и коттедж, «лексус» с «хаммером» и счет в банке, а через месяц — собственный флот как минимум из трех судов. С такой бумажкой я войду в дирекцию любого банка и получу под гарантии этого мандата очень большие кредиты. При этом я не буду себе ломать голову и не спать ночами, ожидая ежеминутно каких-нибудь ЧП, а просто найму команду менеджеров. Я буду вне рынка, вот в чем дело. Рынок там себе бушует и штормит, кто-то тонет, кто-то выплывает, а мне и дела нет — у меня бумажка на 50 тысяч кубов. И неважно, плохо я их перевожу или хорошо, поскольку цену назначаю сам, не оглядываясь на стаю готовых порвать меня в клочья конкурентов.

Так что не десятки тысяч рабочих мест и не упущенная налогооблагаемая база не дают покоя лидерам отечественного судоходства, а желание сесть на гарантированную прибыль.

И могло у них получиться, если б не многострадальное вступление России в ВТО — мир ведь столь беспардонного протекционизма не потерпит. Потому меняется риторика: если раньше «патриоты» говорили про закон о прямом резервировании перевозок грузов за национальными судами, то сейчас скороговоркой бормочут про «меры по реализации положения Транспортной стратегии РФ». Будто западных бюрократов на этом можно провести…

Да и флоту от такой заботы лишь поплохеет. Новые суда, появившиеся ради этих 40 %, будут себе существовать вне рынка, в теплице, но до первого кризиса. Такой ремейк 90-х — с разбитым корытом. И опять придет частник-профессионал, начнет восстанавливать, утверждаться на рынке, пока в стране не появится новая голодная вертикаль и не начнет сгребать под себя все источники доходов.

Источник: «Новая газета во Владивостоке», Михаил Войтенко

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *