Воздух для регионов

Первые лица страны внезапно вспомнили о печальной судьбе региональной авиации. То есть тех транспортных ниток, которые связывают между собой отдельные регионы, минуя центр. Когда не надо добираться в соседний край на перекладных или хуже того — через Москву.

Сначала премьер Дмитрий Медведев напомнил, что региональная авиация у нас в затяжном кризисе и посетовал на сверхцентрализацию внутрироссийского воздушного движения. 56% всех рейсов в РФ обслуживают диспетчеры в Москве, и просвета не видно! Затем президент В. Путин отказался от идеи обнуления пошлин на импортные региональные самолёты и заявил — надо летать на своих.

Сетка на карте

Обычно региональными перевозками называют перелёты на расстояния менее 800 километров. То есть — между областными центрами или даже внутри региона. Прекрасно летать через полмира, но для развития РФ региональные маршруты важнее. Что скрывать, положение дел в этой области прекрасно отражает ситуацию с разобщённостью внутри страны. Не только транспортной, но и на других уровнях.

Первое, что нужно знать, — региональной авиации в России практически не осталось. Сравните цифры. В 1992 г. у Аэрофлота было 1,263 региональных маршрута, по ним совершалось 14,4 тыс. рейсов в год. Сейчас — 19 маршрутов, 138 рейсов. Для примера можно взять Канаду, население которой — 33,3 млн. человек (против 143 млн. в РФ). Вот цифры: в Канаде региональными маршрутами ежегодно летают 16,5 млн. человек в год, у нас — 3,2 миллиона.

Не менее познавательно взглянуть на схемы региональных воздушных перевозок, наложенные на карты двух стран. В Канаде, где региональные маршруты покрывают всю территорию, схема выглядит как очень густая сетка. В РФ — это несколько чёрточек, почти незаметных на фоне очертаний державы. В центре страны, там где Урал и Сибирь, — полная пустота. Дальний Восток — четыре жалкие региональные линии. Мурманск и вообще весь север европейской части РФ — совершенно оторваны от центра.

Что с этим делать? Проблема делится на две части. Первая — дефицит аэропортов. «За последние десятилетия некогда обширная и развитая сеть местных и межрегиональных авиаперевозок была порушена. Прекратили существование около тысячи аэропортов местных воздушных линий. В результате во многих районах страны, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, образовались белые пятна на месте бывших населённых пунктов. Они прекратили существование вместе с аэропортом, потому что других видов транспорта там не было», — говорит президент фонда «Партнёр гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

Действительно, с 1991 г. число гражданских аэропортов в России сократилось с 1,4 тыс. до 328 штук. При этом опорная сеть, на которой держится всё воздушное сообщение в стране, включает только 115 аэропортов, а международным требованиям соответствуют менее десяти. Для сравнения: в США — 14,5 тыс. аэропортов, в Германии — 5 тыс., даже в Бразилии — 3,3 тысячи. Другой пример: три крупнейших аэропорта мира за год обслуживают 50-90 млн. пассажиров. Каждый! Это в 1,5-3 раза больше общего пассажирооборота всех российских аэропортов, вместе взятых.

Обновление парка

Вторая проблема — дефицит региональных воздушных судов. Перекос налицо: в России насчитывается 605 магистральных пассажирских самолётов и только 340 региональных. Шестьдесят из них — Ту-134, совершивший первый полёт в 1963 г. и снятый с производства в 1989 году. Также в парке региональных машин 90 самолётов Ан-24 (выпускался в 1962-1979 гг.). Ещё есть 55 бортов Як-40, который производился до 1981 года.

Современных региональных воздушных судов, таких как турбовинтовой Ан-140 и реактивный Ан-148, — всего ничего. В общей сложности — 11 штук. Между тем именно эти машины — будущее наших региональных линий. По прогнозам в 2012-2020 годах российский парк региональных лайнеров ждёт радикальное обновление. Авиакомпаниям понадобится от 320 до 360 новых. Из них потребуется 120-135 реактивных машин вместимостью 60-85 человек. На эту роль великолепно подходит Ан-148-100. Также обеспечен спрос на 50 региональных турбовинтовых лайнеров. Это — Ан-140.

Проблема не в самолётах — разработки готовы, давно прошли испытания и доказали своё превосходство. Загвоздка в государственных головах. В первую очередь — Минпромторга. Ведомство предлагает руководству страны безумные идеи. Например, переоборудовать старые Ан-2 и Як-40, установив на них двигатели «Ханивел» североамериканского производства. Заявлено: модернизация каждой машины обойдётся всего лишь в 28 млн. рублей. При этом Минпромторг забыл уточнить — зарубежные двигатели неизбежно потянут за собой иностранную ремонтную базу, систему сертификации и т.д. В результате обслуживание самолётов, задача которых — совершать максимально доступные населению региональные рейсы, — подорожает во много раз.

Впрочем, что ждать от людей, которые отчаянно проталкивают проект Сухой Суперджет-100 — по сути, неудачный плод отвёрточной сборки из иностранных комплектующих. «АН» много рассказывали о недостатках этого лайнера. Помимо прочего он совершенно не годится для региональных перевозок. Взлётные полосы на таких аэродромах не идеальные, иногда — грунтовые. Между тем конструкторы Суперджета сделали жуткую промашку — двигатели расположены очень близко к земле. Его турбины создают так называемый жгут из воздуха, который затягивает всю грязь со взлётной полосы в двигатель. Так что региональной авиации РФ явно нужны другие машины, сконструированные прямыми руками. Но для этого потребуется иная промышленная политика.

Источник: «Аргументы недели», Константин Гурдин