Последний путь

Пассажирский железнодорожный транспорт в большинстве российских регионов убыточен. Планируемый перенос субсидирования пассажирских перевозок из центра на региональный уровень только усугубит ситуацию и приведет к сокращению количества поездов и направлений их следования.

убыток от железнодорожного транспорта

На железные дороги приходится порядка 40% от всего объема пассажирских перевозок. Несмотря на низкую мобильность населения в нашей стране, с начала 2000-х годов до кризиса наблюдался рост железнодорожных пассажирских перевозок.

В кризис число пассажироперевозок сократилось. Параллельно в результате реформы РЖД эти перевозки, как непрофильный бизнес, были переданы в управление специально созданным компаниям-перевозчикам, а субсидирование РЖД пассажирского транспорта за счет доходов от грузовых перевозок прекратилось. До недавнего времени компенсация расходов перевозчиков в основном лежала на федеральном бюджете. Однако в ближайшее время планируется сокращение федеральных субсидий, в первую очередь на пригородном сообщении — это бремя придется нести региональным бюджетам, пишет «Эксперт».

Увеличение финансовой нагрузки на регионы уже привело к конфликтам между губернаторами и компаниями-перевозчиками, которые обвиняют региональные власти в неоплате оказанных услуг. В свою очередь, власти требуют повышения эффективности перевозок и прозрачных, экономически обоснованных цен на услуги.

Раздел имущества

До 2010 года основным перевозчиком пассажиров были РЖД, однако в ходе реформирования железнодорожной отрасли и выделения непрофильного бизнеса Российские железные дороги фактически сняли с себя обязанности перевозчика, передав их в Федеральную пассажирскую компанию (ФПК, стопроцентная «дочка» РЖД).

Ранее затраты на перевозку пассажиров покрывались за счет доходов от грузоперевозок. Теперь эта схема не работает, ведь формально РЖД уже не занимается пассажирским перевозками.

Для самой же ФПК окупаются лишь перевозки на отдельных загруженных маршрутах между крупными агломерациями. В большинстве же случаев (по заявлению представителей компании) затраты на обслуживание маршрутов превышают уровень доходов от продажи билетов. Частично компенсировать затраты на продажу билетов в плацкартных вагонах, тарифы на которые установлены государством, перевозчику удается за счет цен на билеты в купе и СВ, где цены перевозчик устанавливает сам. В результате стоимость комфортного проезда в скорых поездах по отдельным востребованным направлениям уже приближаются к европейскому уровню, а кое-где и превышают его!

Например, проезд от Цюриха до Женевы (283 км, 3 часа пути) стоит 51 евро, а дорога от Москвы до Ярославля (270 км, 3,5 часа пути) — от 1020 рублей в сидячем вагоне (т.е. — 25 евро), от 2200 рублей в купе (уже 55 евро) и от 3000 рублей — в СВ (75 евро!).

Небо или рельсы

Неудивительно, что количество пассажиров поездах дальнего следования пассажиров последние несколько лет растет несущественно и не превышает 120 млн человек внутри страны. «Если сравнивать перевозки в дальнем следовании с авиационным сообщением, то темпы прироста по перевозке пассажиров в авиасообщении существенно выше — около 10 процентов ежегодно, тогда как на железнодорожном транспорте — буквально единицы процентов. Этому способствует политика государства по поддержке и приоритету авиационных перевозок», — говорит Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий.

Благодаря программе льготных билетов на Дальний Восток во Владивосток, Хабаровск, на Камчатку и Сахалин можно было в начале этого года долететь за 3,5 тыс. рублей (цена без господдержки — более 20 тыс. рублей). «За три тысячи туда на поезде ни за что не доедешь, даже в плацкартном вагоне, даже при той поддержке, которая сейчас есть. Поэтому на тех направлениях, где есть господдержка авиасообщения, падение железнодорожных перевозок очень значительно», — отмечает эксперт.

Выгодно — в центре

Внутрирегиональные пригородные перевозки относятся к компетенции 26 пригородных пассажирских компаний (ППК), которые работают во всех 73 субъектах, где есть пригородный комплекс. Спрос на пригородные пассажирские перевозки в России неоднороден. Наибольший — постоянно растущий — объем пассажиров перевозится в Центральном регионе. В отдаленных регионах пассажиропоток значительно меньше, а спрос, например, в Сибири и на Дальнем Востоке в прошлом году упал на 9%. Железнодорожное сообщение здесь практически полностью зависит от объема государственных субсидий — уровень доходов от продажи билетов крайне низкий.

Владельцами более двух десятков пригородных пассажирских компаний (ППК) выступают РЖД и региональные власти. Пока львиная доля затрат ППК компенсируется федеральным бюджетом, однако уже в ближайшие годы субсидирование перевозок должно полностью перейти к регионам.

Частично компенсировать свои расходы ряд регионов может за счет повышения цен на билеты. Сейчас средний тариф за проезд одной железнодорожной зоны в России составляет 19 рублей и три последних года увеличивается незначительно.

Но есть и иной вариант. Ряд губернаторов уже снизил заказ на интенсивность движения электричек. В регионах полагают, что предъявляемые им к оплате счета неоправданно велики. Основная претензия: непрозрачность расчетов арендной платы за пользование подвижным составом.

Как далеко могут завести эти противоречия? Судя по тому, что на региональные бюджеты федеральное правительство сегодня перекладывает многие траты — от зарплат бюджетникам до финансирования здравоохранения и образования, конфликты с перевозчиками, скорее всего, закончатся планомерным сокращением количества поездов и направлений их следования.

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *