Гигантомания

Российские госкомпании планируют вложить почти 500 миллиардов рублей в судостроительные проекты. Но не окажутся ли эти деньги потраченными впустую?

Осенью 2009 года в Приморском крае были запущены проекты суперверфей «Восток-Раффлс» и «Звезда». Два суперзавода сулили новую жизнь зачахшим приморским городкам и прорыв отечественному судостроению. Уже в 2012-м они должны были начать изготавливать буровые платформы пятого и шестого поколений, плавучие заводы, супертанкеры и газовозы. Подобную технику в России никогда не делали, предпочитая покупать ее за рубежом.

Но к назначенному сроку верфи не открылись. Под вопросом и другие судостроительные мегапроекты, реализуемые за государственный счет. В чем причина?

«Звезда» прежде занималась ремонтом и утилизацией подлодок. Заказов для достойной жизни не хватало, поскольку субмарин в боевом строю осталось немного. А в другой сфере развиваться не получалось — даже местные рыбаки и грузоперевозчики предпочитали чинить свои корабли за рубежом, а не дома. Там дешевле, да и качество лучше: на российском предприятии в отличие от корейских оборудование стояло допотопное. Как, впрочем, и на всех остальных отечественных верфях, способных выпускать гражданскую продукцию.

Новая затея правительства — фактически создать с нуля целую отрасль — должна бы спасти и «Звезду», и многих других от неминуемой гибели. На эти цели с текущего года и до 2030-го власти выделят из бюджета 337,9 млрд рублей. Еще 260 млрд привлекут от частных инвесторов, сообщает «Деловой журнал РБК».

В авангарде масштабной стройки три мегапроекта. Один — на том самом судоремонтном заводе «Звезда». «Когда зимой замерзают моря, то граница ледового пояса проходит примерно по Владивостоку. Толщина льда в Амурском заливе может достигать 1,2 м, но Уссурийский залив не замерзает практически никогда. Именно здесь, в бухте Большой Камень, мы и строим «Звезду», — рассказывает замгендиректора Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) Юрий Фильченок. Уже в этом году появится возможность закладывать суда с пусковым весом до 15 тыс. тонн. Нарастив производство, по окончании второго этапа будут выпускать корабли дедвейтом до 40 тыс. тонн, а в финале — до 200 тыс. Крупнейший в России сухой док верфи позволит строить танкеры, сухогрузы и морские платформы.

Второй проект власти замыслили реализовать неподалеку. На базе 30-го завода в бухте Пяти Охотников в Приморье заложена верфь «Восток-Раффлс». Мощности этого предприятия позволят изготавливать буровое оборудование, нефтяные платформы, установки по производству сжиженного газа, которые в нашей стране прежде не выпускали. Правительство пообещало направить на два дальневосточных проекта около $3 миллиарда. Финансовые инвестиции иностранцев — примерно $500 млн.

Третья стройка должна развернуться в европейской части России. Из Санкт-Петербурга на юго-запад острова Котлин в Финском заливе переведут «Адмиралтейские верфи». Смена места обойдется более чем в 3 млрд рублей. Вливания в новое производство эксперты оценивают в 50-60 млрд. Партнером выступила южнокорейская STX Group. С ее помощью первый борт, как планировалось, сойдет со стапелей через три года. Выпускать будут крупнотоннажные суда и платформы. Руководство Ново-Адмиралтейской верфи рассчитывает, что, когда завод выйдет на полную мощность, ежегодная выручка не опустится ниже 70 млрд рублей.

Надежды питают

На первый взгляд масштабное строительство новых заводов и модернизация старых выглядят логично. Ежегодно российские заказчики тратят на покупку судов более миллиарда долларов, а доля отечественных верфей в данном объеме заказов уже лет 10 не превышает 6%. При этом потребность в новых кораблях различного класса будет только расти. «В 2011 году через российские порты отгружено 535 млн тонн товаров, к 2030-му эта цифра увеличится до 1 млрд тонн. Грузы в России есть, остается вопрос: каким флотом мы будем их возить», — говорит замгендиректора по научной работе Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота Сергей Буянов.

Правда, весь этот спрос пока что не про отечественного производителя. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров осенью прошлого года заметил, что конкурировать с Китаем, Японией и Южной Кореей в выпуске крупнотоннажного транспорта (того самого, на который и есть основной спрос) бесперспективно. Вот почему нам нужно сузить специализацию до выпуска рыбопромысловых судов и техники для работы на шельфовых нефтегазовых месторождениях. Этим наши азиатские партнеры почти не занимаются. А данная ниша, возможно, станет одной из самых привлекательных для машиностроителей.

Кроме того, российские судостроители надеются на спрос и со стороны торговцев, которых заманивают использовать Северный морской путь (СМП). Этот транспортный коридор, соединяющий Европу и Юго-Восточную Азию, втрое короче, чем альтернативный путь по Суэцкому каналу, и примерно на $500 тыс. за рейс дешевле. Одна беда — для его прохождения нужен спецтранспорт. Сейчас в арктических широтах работает шесть атомных ледоколов. Их пока хватает для тех объемов грузов, которые идут через СМП. Но если поток увеличится, возникнет дефицит судов ледового класса.

Тормозной путь

Отраслевые эксперты призывают не питать иллюзий. «Миф о том, что мы сильны в данной области, преувеличен. Ледоколы — это да, не поспоришь. Но торговый флот — вряд ли. Сейчас все без исключения суда мы собираем с использованием зарубежных технологий», — говорит глава InfraNews Алексей Безбородов. «Опыт создания таких проектов, как плавучие полупогружные буровые установки, показал, что сегодня без зарубежных партнеров строительство современных судов, необходимых для освоения шельфа, в стране невозможно», — комментируют в «Газфлоте».

В компании знают о проблеме не понаслышке. По ее заказу северодвинская «Звездочка» заканчивает буровую установку «Арктическая», Амурский судостроительный завод выполняет контракт на поставку двух судов снабжения. А в 2011-м «Газфлот» ввел в эксплуатацию платформы «Полярная звезда» и «Северное сияние», изготовленные Выборгским судостроительным заводом. Во всех этих объектах российское участие было минимальным. Отечественные корабелы собирали корпуса судов и платформ, а всю начинку делали иностранцы.

В «Газфлоте» настаивают, что необходимо срочно заниматься модернизацией верфей и догонять зарубежных конкурентов в технологическом плане. Почему? В отрасли наблюдается спад. Спрос на новые суда за 2012 год упал на 53%. Поэтому лидеры рынка меняют инвестпрограммы и производственную политику. Например, председатель Государственной судостроительной корпорации Китая Ху Вэньмин заявил, что из-за снижения заказов КНР собирается осваивать производство офшорной (шельфовой) техники и рыболовных судов. То есть покушается на сектор, считающийся перспективным для российских корабелов.

Конкурировать с китайцами бессмысленно. Тем более что они уже взялись за дело, а мы, как всегда, тормозим. Возведение суперверфи «Восток-Раффлс» в прошлом году приостановлено как минимум до 2016-го года. Тишина и по поводу стройки на острове Котлин. Из всех мегапроектов осталась лишь дальневосточная «Звезда». Но и ее покинули иностранные партнеры. Они рассчитывали на заказы офшорной техники со стороны нефтегазовых компаний, а те вслед за «Газпромом» предварительные договоренности не подтвердили.

За полтора года, прошедшие с момента одобрения проекта перевода «Адмиралтейских верфей» на Котлин, индийцы возвели два крупнейших в мире сухих дока. А мы к работам так и не приступили. Получается, власти переусердствовали. Только не в избыточном строительстве, а в планировании прожектов. Между тем не покидает ощущение, что одобренные 337 млрд рублей бюджетных средств все равно будут освоены, несмотря на замороженные программы.