На старых крыльях

Ноябрьская катастрофа Boeing 737-500 в аэропорту Казани привела к появлению целого ряда депутатских и чиновничьих инициатив, которые, по мнению их авторов, позволят избежать повторения подобных трагедий в будущем.

Депутаты-единороссы Игорь Баринов и Игорь Игошин внесли на рассмотрение в Госдуму поправки в Воздушный кодекс, согласно которым предельный возраст лайнеров коммерческой авиации не должен превышать двадцати лет. Некоторым депутатам и эта мера кажется недостаточной. Как заявил первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев, «альтернативный вариант предполагает, что запрет нужно ввести на эксплуатацию иностранных пассажирских самолетов старше пятнадцати лет с 2017 года, а уже в 2014 году нужно запретить их закупать».

Инициативу парламентариев поддержало и руководство Росавиации. Правда, глава этой службы Александр Нерадько особо отметил, что обо всех таких ограничительных мерах российские авиакомпании необходимо уведомить заранее, «задолго до вступления нового закона в действие». В качестве примера он привел действия европейских авиационных властей по ограничению эксплуатации шумных самолетов в странах ЕС: «Они были введены в 2002 году, но ICAO объявила об этом требовании аж за двадцать пять лет до вступления его в силу, что дало авиакомпаниям возможность подготовиться и переоснастить свой парк». Означает ли это, что нам придется летать на старых самолетах еще четверть века? И как вообще влияет возраст лайнера на безопасность полетов?

На первый взгляд, рациональное зерно в предложениях наших депутатов и чиновников есть. Ограничения на импорт и эксплуатацию самолетов, исходя из календарного срока их службы, существуют примерно в сорока странах мира, пишет «Эксперт».

Например, в Индии и Бразилии ограничения четко прописаны в правилах местных авиационных властей: импортируемое воздушное судно должно быть не старше пятнадцати лет, а его ресурс должен быть выработан не более чем на 75 процентов. Действие этих мер привело к тому, что, например, в Индии за последние шесть лет средний возраст авиапарка сократился ровно вдвое, с одиннадцати до пяти с половиной лет.

А вот в странах ЕС, Канаде, США и Австралии формальные ограничения на импорт старых пассажирских самолетов отсутствуют. Но во многом это следствие очень жесткого национального и наднационального (в случае с ЕС) авиационного администрирования и упорядочения всех процедур управления развитием воздушного транспорта. Причем это управление не действующим флотом самолетов, а одновременно всей отраслью, включая институты сертификации, ремонта и техобслуживания лайнеров, а также подготовки пилотов.

Несмотря на то, что средний возраст авиапарка европейских авиакомпаний превышает одиннадцать лет, а американских — четырнадцать лет, на безопасности полетов это обстоятельство никоим образом не отражается. И США, и ЕС по этому показателю уже много лет бесспорно лидируют.

Иное дело Россия. Средний возраст авиапарка российских авиакомпаний составляет около восемнадцати лет. При этом наша страна по количеству авиакатастроф и погибших в них пассажиров стабильно среди мировых лидеров. И это при том, что летают у нас относительно немного (если сравнивать в США и европейскими странами). Если в среднем по миру гибнет один авиапассажир из 4,7 млн человек, то у российских авиакомпаний — один из 1,2 млн человек.

То есть наши показатели в четыре раза хуже среднемировых. Если же сравнивать нас со странами — лидерами в области безопасности полетов, то ситуация выглядит совсем плачевно. В сфере пассажирских перевозок относительный показатель аварий и катастроф на 1 млн часов налета в России составляет порядка пяти, тогда как в США и ЕС всего 0,1-0,2. В этой ситуации решение проблемы вроде бы лежит на поверхности: нужно взять и ввести запрет, как предлагают наши депутаты и как это уже сделали Индия с Китаем. Но на самом деле такая мера сама по себе не панацея и, скорее всего, к желаемому эффекту не приведет.

Большая часть авиакатастроф — 80% — происходит из-за так называемого человеческого фактора, тогда как по причине отказа техники — только 15-17% и еще 3-5 процентов — вследствие погодных условий. Заметим, что катастрофа старенького Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» под Казанью произошла именно из-за неверных действий, а точнее — бездействия экипажа, который сначала устранился от управления лайнером, а потом вогнал его в штопор. Да, самолет был старый, но погубил его не возраст.

В случае с авиакомпанией «Татарстан» есть как минимум два момента, которые, так или иначе, оказали влияние на безопасность полетов. Во-первых, это финансовое положение авиаперевозчика. Еще год назад кредиторская задолженность «Татарстана» вплотную приблизилась к 3 млрд рублей при выручке 3,2 млрд рублей в год. То есть финансовое положение уже тогда было критическим и с тех пор только ухудшалось. Известно, что на момент катастрофы работники авиакомпании не получали зарплату почти три месяца. Это означает, что авиаперевозчик не имел ресурсов на качественное обслуживание и ремонт своих лайнеров. Косвенно это подтверждается тем, что 5 декабря из-за технической неисправности своих самолетов «Татарстан» пять раз откладывал выполнение рейса из Москвы в Казань.

Во-вторых, руководство «Татарстана» весьма халатно относилось к подбору персонала, в том числе летного, его обучению и проч. По результатам внеплановой проверки деятельности этой авиакомпании Росавиация выявила «существенные недостатки в организации эксплуатационной деятельности». «Имели место нарушения в подготовке персонала, соблюдении режима труда и другие упущения, указывающие на несоответствие эксплуатанта сертификационным требования», — говорится в сообщении Росавиации. Иными словами, пилоты были плохо подготовлены, а возможно, и с нарушениями закона. Во всяком случае, у Следственного комитета есть серьезные сомнения в законности деятельности учебных центров, где прошли подготовку пилоты разбившегося самолета. И это легко объяснимо. Командир корабля Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул в реальных условиях никогда не выполняли маневр ухода на второй круг, неверное выполнение которого и привело к трагедии.

Заметим, что положение, в котором оказался «Татарстан», характерно для большинства авиакомпаний России. «У нас зарегистрировано 122 авиаперевозчика, но мы прекрасно понимаем, что 90 процентов из них имеют слабую материальную базу, и, вполне вероятно, там есть проблемы с экипажами. Поэтому наша задача, развивая конкуренцию, помогать развиваться и самим перевозчикам, включая возможное их укрупнение там, где это необходимо», — заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев.

Крупные финансово устойчивые авиакомпании тратят больше средств на меры, связанные с безопасностью полетов, чем их бедные мелкие конкуренты. И возраст самолетов тут значения не имеет. Например, средний возраст парка второго по величине авиаперевозчика России «Трансаэро» почти шестнадцать лет, тогда как у того же «Татарстана» он составлял двенадцать с половиной. Но, в отличие от татарской авиакомпании, у «Трансаэро» никаких проблем, связанных с исправностью и техобслуживанием лайнеров, не возникает. «Для безопасности полетов самое главное — летная годность самолета, а не его возраст. Все производители самолетов сертифицируют свои воздушные суда, и эксплуатация для каждого самолета разрешается до достижения определенного объема налета в часах, например 60-70 тысяч. Но при условии обязательного техобслуживания. Если все это соблюдается, то эксплуатация старого и нового лайнеров с точки зрения безопасности полетов одинакова», — говорит эксперт комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров.

Сейчас в России зарегистрировано свыше 700 магистральных самолетов, из которых 80% — иностранного производства. И если предложенные депутатами ограничительные меры будут все-таки введены, то российским авиакомпаниям придется заменить почти половину парка.