Восточный маршрут

Значимым событием конца 2012 года стал запуск в эксплуатацию второй очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО-2). Создание маршрута пропускной способностью 30 млн тонн в год завершено на год раньше срока и обошлось без громких скандалов, сопровождавших строительство первой очереди системы.

Тем не менее, о конкурентоспособности нового маршрута пока говорить не приходится. Стоимость транспортировки по нему в среднем в 3,5 раза превышает стоимость прокачки по БТС (Балтийская трубопроводная система) и БТС-2. При этом часть объемов «Транснефть» по-прежнему будет возить к Тихому океану по железной дороге. Таким образом, одна из главных задач ВСТО-2 — снижение расходов нефтяников за счет отказа от железнодорожной составляющей — остается нерешенной, — пишет «Дальневосточный капитал».

Перспективы новой трубы осложняются и проблемами с загрузкой. Поставки в нее с новых месторождений ЯНАО, севера Красноярского края и Эвенкии начнутся в лучшем случае через три-четыре года. До тех пор ВСТО-2 в значительной степени будет заполняться нефтью традиционных промыслов Западной Сибири, что вряд ли выгодно здешним недропользователям. Весьма показательно, что в 2013 году трубопровод Сковородино — Козьмино будет заполнен лишь на 60%.

По планам правительства, ключевую роль в загрузке второй очереди Восточной трубы должны играть новые месторождения ЯНАО и севера Красноярского края (прежде всего Мессояхские, где к 2024 году планируется добывать до 18,4 млн тонн в год), а также Юрубчено-Тохомской зоны. Однако трубопроводная инфраструктура для поставок из этих регионов будет полностью построена не ранее 2016-2017 годов.

Одна из главных задач создания ВСТО-2 — улучшение экономики восточного направления нефтеэкспорта за счет отказа от затратной железнодорожной транспортировки — также остается нерешенной.

Дело в том, что после запуска новой трубы перевозки колесной нефти в Козьмино продолжатся и, по сообщению «Транснефти», составят в 2013 году 3 млн тонн. Перевозками, как и раньше, будет заниматься «Востокнефтетранс». Напомним, «Востокнефтетранс» был создан «Транснефтью» и «Уралвагонзаводом» (УВЗ) для перевозок нефти по маршруту Сковородино — Козьмино в рамках проекта ВСТО-1. Предполагалось, что с созданием ВСТО?2 «Востокнефтетранс» прекратит свое существование. В прошлом году «Транснефть» намеревалась консолидировать 100% компании для ее дальнейшей продажи, однако условия сделки поначалу вызвали возражения УВЗ. Весной прошлого года ФАС разрешила «Транснефти» приобрести 49% «Востокнефтетранса», что позволяет сделать вывод, что бывшие партнеры по СП в итоге пришли к консенсусу. Но сделка так и не была совершена.

Думается, решение сохранить жизнь железнодорожному перевозчику было вынужденным. Можно предположить, что «Транснефть» столкнулась с трудностями при попытке продать этот актив из-за профицита на рынке цистерн, вызванного уходом нефтегрузов с железной дороги в трубу. Кроме того, продолжить железнодорожные перевозки, видимо, было решено не без влияния РЖД, не желающих полностью лишаться предназначенных для Козьмино нефтегрузов.

Между тем очевидно, что содержать непрофильный бизнес для транспортировки незначительных объемов сырья «Транснефти» обременительно. Ее расчеты на то, что в дальнейшем «Востокнефтетранс» сможет зарабатывать, в частности, на поставках сырья (прямогонного бензина) для «Восточной нефтехимической компании» «Роснефти», вызывают сомнения. Хотя бы тем, что новое производство по текущим планам должно заработать только в 2017 году.

Главными же пострадавшими, как обычно, окажутся нефтяные компании. Осенью прошлого года ФСТ приняла решение проиндексировать транспортные тарифы «Транснефти» в среднем на 5,5%. При этом «тариф на услуги по комплексной транспортировке нефти в Козьмино, сетевой тариф на услуги по транспортировке нефти трубопроводным транспортом в КНР и до Козьмино (новый, после пуска ВСТО-2)» установлен в размере 2081 рубль за тонну (рост 10,2%).

Обращают на себя внимание два момента. Во-первых, тарифы на ВСТО-2 получаются в среднем в 3,5 раза выше тарифов на БТС и БТС-2. Во-вторых, стоимость прокачки от Тайшета до Козьмино и комбинированной транспортировки (труба Тайшет — Сковородино плюс железная дорога) будет одинаковой. Очевидно, что последнее решение принято для того, чтобы цистерны «Востокнефтетранса» могли на равных конкурировать с трубопроводным маршрутом. С точки же зрения здравого смысла это решение выглядит просто абсурдным, поскольку, вопреки ожиданиям, ввод ВСТО-2 не приведет к снижению транспортных расходов грузоотправителей. Напротив — их расходы возрастут, причем этот рост почти вдвое превысит средний по системе «Транснефти»! Понятно, что трубопроводной монополии надо компенсировать затраты на создание нового маршрута (хотя, как отмечалось выше, это строительство велось в значительной степени за счет китайского кредита). Интересы тех, для кого, собственно, строилась труба, оказались в этой ситуации на втором плане…

Резюмируя вышесказанное, отметим, что, несмотря на более высокую по сравнению с Urals цену поставляемой в Козьмино нефти ESPO, пока о ВСТО-2 вряд ли можно говорить как о конкурентном маршруте, способном стать реальной альтернативой традиционным направлениям экспорта. Впрочем, главную геополитическую задачу — продемонстрировать, в том числе Европе, укрепление восточного вектора экспорта углеводородов — можно считать выполненной.