Большой торговле — большие корабли

Во всем мире идёт интенсивное обновление коммерческого флота. Например, одних только гигантских контейнеровозов нового поколения ежегодно заказывают 200-300 штук. Это сверхсовременные корабли, размерами превышающие крупнейшие авианосцы. У нас таких пока не строят, хотя они очень нужны.

Океаны денег

Именно с помощью морских перевозок КНР в своё время нарастила экспорт втрое за пять лет, Мексика — удвоила за шесть. Одновременно обе страны целенаправленно строили собственные торговые флотилии, так как понимали: современная мировая торговля устроена так, что без достаточного числа своих грузовых кораблей любая крупная экономика — как в транспортной ловушке. В то же время в руководстве РФ об этом почти не задумывались. Государство пустило морскую тему на самотёк. Вдобавок устроило корабелам весёлую жизнь — суда стало выгоднее сдавать на металлолом. Новые корабли чаще всего не регистрируют в РФ, поскольку из-за кривой налоговой политики они немедленно дорожают на треть, пишут «Аргументы недели».

Правительство сделало ставку на новые трубопроводы, а про остальное забыло. Тем временем в глобальных масштабах торговые пути в основном пролегают по большой воде. Подавляющую часть товаров — от угля и нефти до продовольствия и станков — везут морем. Достаточно назвать одну цифру: 78% мирового торгового оборота приходится на морские перевозки! И этот оборот огромен: в прошлом году перерос $28 триллионов, к 2025 г. аналитики прогнозируют повышение до ошеломляющих $53 триллионов!

Возить грузы через океан — индустрия огромных масштабов. В прошлом году по морю перевезли более 8 млрд т различных товаров. По тонне с лишним на каждого жителя Земли! Такое процветание отрасли обеспечивает мировой торговый флот, насчитывающий 48,2 тыс. кораблей. Если считать по вместимости, 40% приходится на сухогрузы, треть — танкеры, седьмая часть — контейнерные суда. При этом контейнерный сектор растёт быстрее всего.

Что у нас? В РФ развитие отрасли тормозит отсталость портов и малочисленность кораблей. Тут всё примерно как и с авиацией, где не самая крупная европейская или азиатская компания часто владеет парком судов, по численности превышающим все российские гражданские самолёты, вместе взятые. По части морских перевозок эксперты давно предупреждали: РФ стремительно теряет последние остатки некогда громадного советского торгового флота.

В конце 1980-х гг. он достигал 1,3 тыс. судов, что обеспечивало прочное третье место в мире. Сейчас осталось 220 относительно крупных грузовых кораблей, считая те, что ходят под флагами других держав. По грузоподъёмности флота мы на 19-м месте. По понятным причинам из крупных кораблей у нас в основном нефтяные и газовые танкеры. Для сравнения: китайская торговая флотилия способна перевезти в девять раз больше грузов, германская — в шесть, индийская — вдвое. Маленькое утешение: мы немного опережаем Канаду, вдвое — Францию, вчетверо — Австралию.

Тем не менее, хотелось бы лучше. До 1991 г. в стране было три специализированных транспортных пароходства, с парком из 50 современных контейнеровозов. СССР вовремя уловил мировую тенденцию и играл заметную роль на мировом рынке контейнерных перевозок. Затем — Черноморское и Балтийское пароходства обанкротились, суда пошли на металлолом. Дальневосточное пароходство выжило, но про международные контракты пришлось забыть, даже в перевозке российских грузов его доля упала до 5%.

Правда, государство сохранило в своих руках танкерный парк. Иначе было не удержать контроль над экспортом углеводородов. Суда передали в госкомпанию «Совкомфлот». Так образовался самый крупный на сегодня грузовой перевозчик РФ. Впрочем, даже у него — только 158 судов. По нынешним меркам — относительно небольшие. Нет ни одного супертанкера (критерий — вместимость более 300 тыс. т). Хотя в прошлом году госперевозчик всё же заказал два крупных корабля «ультрадлинного» класса — «Свет» и «Шанхай». Странное название не случайно — оба судна строят в Китае. В целях экономии бюджетных средств ходить они будут под флагом Либерии. Между прочим, на официально зарегистрированный в России морской флот в целом приходится только 12% общего тоннажа отечественных морских судов. Остальные приписаны к странам с так называемыми дешёвыми флагами.

Кому плывут заказы

Что касается грузовых портов, здесь тоже придётся крупно поработать. В 12 крупнейших морских воротах страны по-прежнему правят бал непомерно высокие сборы и многодневные заторы с погрузкой. Разумеется, сейчас во многих портах активно строятся новые терминалы, в основном предназначенные для перевалки сырья. Остальные направления развивают по остаточному принципу. Что говорить, если, например, первая прямая транспортная линия между европейской частью России и Латинской Америкой открылась только в 2009 году? Раньше товар шёл окольными путями через Прибалтику и Нидерланды.

Но пока у нас по морю возят слишком мало, хотя это очень дешёвый вид транспорта. Чего стоит одна только экономия на топливе. Транспортники приводят пример: на литре бензина автомобиль перевозит тонну груза на 10 километров. Современный танкер на литре дизеля провезёт ту же тонну на 1,1 тыс. километров. В целом, по статистике, доставка по воде в среднем добавляет лишь 1-2% к цене товаров. Для сравнения: путь по железной дороге навешивает 7-10%, перевозка фурами — до 25% и выше. Правда, есть обратная сторона. По воде груз идёт долго. Скажем, из Азии в Европу товар на кораблях добирается две-три недели.

К чему стремиться российским компаниям? Мировые тенденции определились давно. В мореходном деле работает правило: чем крупнее судно, тем ниже стоимость доставки. Поэтому пошла гонка габаритов, со стапелей сходят всё новые титаны.

Самыми впечатляющими темпами растут размеры контейнеровозов, на которые приходится 32% мировых перевозок морем. В 1980-х гг. гигантскими считались корабли, вмещающие 2-4 тыс. стандартных контейнеров. Затем появились суда класса «Панамакс». Они принимали на борт до 7 тыс. контейнеров, при этом спокойно проходили через Панамский канал. После 2000 г. вместимость контейнеровозов подпрыгнула до 10-12 тысяч. Переломной моделью стал контейнеровоз «Эмма» длиной 400 м с рекордной вместимостью 14,5 тыс. контейнеров. Конечно, про путь через Панаму пришлось забыть. Суэцкому каналу пришлось подстраиваться под веление времени, его сильно углубили.

Рост размеров судов продолжается: в прошлом году крупнейший в мире перевозчик — компания Moller-MaerskGroup объявила о полном отказе от малых и средних контейнеровозов. Взамен заказала 20 судов на 16-18 тыс. контейнеров, каждое длиной 400 м и высотой с 20-этажный дом. Новые корабли напичканы автоматикой, им хватает команды из 15 человек. Главное — эти суда экономят 40% топлива. По сравнению с предыдущим поколением контейнеровозов получается громадная выгода. Например, на каждом рейсе Европа — Азия бережётся 4 тыс. т дизеля стоимостью около 2,5 млн долларов.

Та же тенденция — по многим судостроительным фронтам. В размерах растут сухогрузы, танкеры, даже пассажирские лайнеры. Громадные корабли — зрелище ошеломляющее. Например, самый большой плавучий трансконтинентальный отель в мире в 2010 г. спустили со стапелей Финляндии. Он разросся в длину на 362 м, внутри — 16 этажей с торговыми улицами, катками и кинотеатрами.

При этом технологии на верфях доросли до такого уровня, что даже самое крупное судно часто строится менее чем за год. Именно к этому уровню необходимо срочно подтягивать российские предприятия. Такие, как питерская «Объединённая промышленная корпорация», «Выборгский судостроительный завод» и государственная «Объединённая судостроительная корпорация».

Иначе громадные заказы и дальше будут уплывать в Японию, где покупает танкеры «Газпром». Или в Корею, или Голландию, которая строит для РФ контейнерные суда. Теперь и в Китай. Между прочим, каждое — стоимостью десятки миллиардов рублей, при этом кораблей нужны сотни. Таковы современные вызовы. У РФ огромная потребность в новых грузовых судах, в первую очередь — крупнотоннажных. Заказы есть — например, за последние четыре года российские судоходные компании списали 50 морских грузовиков, но получили 70 новых. При этом средняя грузоподъёмность кораблей оказалась втрое выше, чем у прежних. Выбор сделан — и он очевидный.