Куда плывет судостроение

Вступление России в ВТО станет серьезным экзаменом для Объединенной судостроительной корпорации и в особенности для ее «дочки» — ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС). И, возможно, последним. Не приняв сегодня правильные управленческие решения, не изменив текущую стратегию, ориентированную на строительство транспортных судов, завтра ДЦСС может оказаться на дне.

С распространением правил ВТО многие налоговые и таможенные ограничения будут сняты. В судостроительной отрасли после окончания семилетнего переходного периода под запретом окажутся субсидии для снижения стоимости строительства судов на экспорт и субсидии, выдаваемые при использовании в их строительстве отечественных товаров и услуг. Кроме этого, в противоречие с нормами ВТО может вступить существующее сейчас прямое ограничение возможности закупки судов иностранного производства. В настоящее время оно действует в отношении судов для специальных целей, например, разработки шельфовых месторождений.

«Для судостроительной отрасли наступят тяжелые времена. Ведь Россия неконкурентоспособна. Потребуются годы, чтобы хоть что-то взрастить», — отметил в разговоре с корр. «К» Брайен Чанг, заместитель председателя и главный исполнительный директор компании CIMC Raffles Shipyard, акционер ОАО «Восток-Раффлс», член Совета директоров ОСК.

В чем проблема?

По информации экспертов, износ оборудования механических цехов судостроительных заводов в России составляет около 75%, литейных — 73-75%, комплексных доковых — 65%. Удельная трудоемкость изготовления 1 т судовых конструкций в России в три раза выше, а период времени от момента закладки судна до его сдачи в эксплуатацию в 2,5-3 раза длиннее, чем на современных зарубежных верфях.

Константин Глобенко, исполнительный директор ОАО «Приморское морское пароходство»: «К сожалению, и до вступления России в ВТО какой-либо реальной поддержки судостроительной отрасли не было. И трудно сказать, в чем конкретная проблема российского судостроения — в отсутствии ли поддержки или в возможностях самих верфей. Судостроительных заводов, которые реально могут строить флот в России, единицы. И строить они могут суда только относительно небольших размеров. Наш последний опыт строительства на российской верфи (правда, очень давно) был в постройке танкера-семитысячника в течение почти семи лет. Корейские же верфи сегодня строят танкер-стотысячник за семь месяцев. И не один, а десятками в год».

Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития установлены единые для многих стран-производителей судостроительной продукции нормы кредитования (размер кредита — 80% от цены судна при 8% годовых сроком на 10 лет) и разрешена государственная поддержка в виде финансирования стоимости постройки судна на уровне 9%. Однако в конкурентной борьбе за заказы большинство стран не придерживается соблюдения указанных правил. Так, в Японии судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, испанские предприятия обеспечиваются кредитами в размере 85% от строительной стоимости судна, в США — 87% сроком на 25 лет. Правительства Японии и Германии предоставляют национальным верфям субсидии в размере 30% для компенсации разницы между затратами верфи и рыночными ценами судов, в Испании — до 19%, в Италии — до 13%. При этом государственное поощрение судоходной деятельности осуществляется посредством предоставления налоговых и таможенных льгот национальным перевозчикам, особенно при использовании ими судов национальной постройки.

Олег Братухин, председатель совета директоров ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания» и ЗАО «Морская инженерная компания»: «Способы полной или частичной реализации формулы поддержки разные. Если говорить, например, о странах БРИК, к которым относится наша страна, то Бразилия закупает у зарубежных компаний буровые и добывающие платформы при условии, что 60% строительных работ выполняется в Бразилии, участниками тендеров на строительство танкеров для национальной нефтяной компании могут быть иностранные компании, но только в консорциумах с бразильскими судостроителями. Китай, рассматривающий импортируемую им нефть как «национальную грузовую базу», имеет программу обеспечения перевозки 55% импортируемой нефти китайскими компаниями на построенных в Китае супертанкерах».

Экономика гигантомании

В России тревогу вызывает способность государства последовательно реализовать им же намеченные планы в отношении судостроительной промышленности. Например, созданную пять лет назад ОСК с тремя центрами в различных точках страны (включая ДЦСС) призвали закрыть все основные направления, где российское судостроение может быть конкурентоспособным. И хотя эксперты просили уйти от гигантомании, корпорация и, главным образом, ДЦСС все же настояла на своем.

«Они собираются строить танкеры, сухогрузы, контейнеровозы. При этом толком не просчитав экономику строительства судов такого класса. Я точно знаю, что только сейчас специалисты ДЦСС взяли в руки калькуляторы, чтобы понять, насколько дороже выйдут суда со стапелей «Звезда-ДСМЕ», чем в Китае или Корее. Однако тут не надо проводить каких-то глубоких анализов — намного дороже», — поделился с корр. «К» на анонимных условиях собеседник, владеющий ситуацией.

Экономику гигантских верфей на Дальнем Востоке такое поведение вряд ли улучшит в обозримом будущем, зато укоренит навык выколачивания дополнительного финансирования. А главное — отпадет надобность в грамотном финансовом менеджменте (зачем он нужен, когда важнее не эффективность работы верфи и ее руководителя, а лоббистские возможности последнего).

«Государственные судостроительные контракты ОСК по своей форме являются не договорами купли-продажи и поставки нового судна (Sales and Deliveries Contract), а договорами подряда на строительство судов (Contracts for Work and Materials). Такими контрактами предусматривается наличие протокола соглашения об установлении государственной контрактной цены и плановых калькуляций затрат на строительство, в соответствии с которыми заказчик производит расчеты со строителем за выполняемые работы. При этом цены на строительство судов устанавливаются исходя не из уровня мировых цен, а определяются только из производственных затрат российских верфей. Такой подход к определению судостроительных цен весьма выгоден российским производителям, т.к. полностью устраняет конкурентный фактор», — сказал корр. «К» еще один источник.

Андрей Якимчук, генеральный директор ОАО «Славянский СРЗ»: «Все, что сделал ДЦСС за годы своего существования, так это забрал под «свою крышу» весь военный судоремонт. Причем делает это в три раза дороже, чем на «Славянском СРЗ». И там еще хотят с кем-то конкурировать».

Олег Братухин: «В силу различных причин мы не сможем конкурировать ни сейчас, ни в будущем в строительстве стандартных транспортных судов — танкеров, сухогрузов и контейнеровозов — с ведущими сегодня мировыми державами-судостроителями — Китаем, Кореей и Японией, на долю которых сегодня приходится более 90% мирового рынка. Китай с долей рынка в 44% прочно лидировал к концу кризисного для судостроения 2011 г., обладая портфелем заказов в размере 155 млн дедвейта, Южная Корея стоит на втором месте с портфелем заказов в 109 млн, и Япония находится на третьем месте с заказом в 61 млн дедвейта. Для сравнения: доля, принадлежащая европейским судостроителям, составила всего 4,2 млн дедвейта, или около 1% от объема мирового портфеля заказов. На долю остальных судостроителей по состоянию на конец 2011 г. приходится только 7% рынка. Кто нас ждет на этом рынке стандартного судостроения, за счет чего мы можем быть более конкурентными и что мы будем строить, когда закончится государственный заказ?»

Чем надо заниматься

По мнению экспертов, единственный шанс у России в этой сфере — за счет протекционистской политики создать сегмент технически сложного гражданского судостроения — в отрасли рыбодобычи и углеводородов на шельфе. В этом случае ведущие игроки смогут открыть в России либо совместные, либо собственные предприятия, принеся в страну не только инвестиции, но самое главное — современные технологии.

«Стоимость судна в конечном счете именно от этого и зависит. Если мы физически не можем что-либо сделать, то вопрос цены или условий кредитования уже не столь принципиален. Мы и до этого не были судостроительной державой, поэтому вступление в ВТО вряд ли чем-то навредит в том, чем мы и так не занимаемся», — считает Глобенко.

Олег Братухин: «Ни Китай, ни Корея, ни Япония сегодня не строят оффшорные суда. Этим занимаются верфи ведущих европейских стран. Однако они имеют очень высокую стоимость рабочей силы. Например, в Норвегии, которая до кризиса была просто забита заказами на строительство оффшорных судов, средняя заработная плата одного работающего, занятого в судостроении, составляет около $100 тыс. в год. Поэтому у крупных зарубежных компаний есть намерения переносить свои производства и технологии в другие страны.

Например, Норвегия, считая строительство корпусов судов грязным производством, уже давно вынесла строительство корпусов в третьи страны, фактически занимаясь только достройкой судов. Но отдавая верфям в третьих странах 15-20% стоимости заказа, норвежцы получают 80% построечной стоимости, достраивая суда на собственных многочисленных верфях с числом работников до 200 человек. Это ли не пример для подражания хотя бы на первоначальном этапе становления верфей? С учетом того, что у нас на Дальнем Востоке под боком и Корея, и Китай, которые за очень небольшие деньги могли бы изготавливать крупные блоки или корпуса в целом, а достройку производили бы наши отечественные верфи.

При таком подходе не нужны огромные инвестиции, и новые верфи могли бы начать работать на подготовленных площадках уже через 6-8 месяцев. Родившаяся отрасль сложного гражданского судостроения неминуемо потянет за собой развитие многих смежных отраслей тяжелого и общего машиностроения. Важно, что наукоемкую отрасль высокотехнологичного сектора судостроения возможно создать без многомиллиардных государственных вложений, а лишь путем выверенных управленческих решений».

Источник: «Конкурент», Егор Баталов