Дорога к развитию

Новая модель развития Дальнего Востока и Восточной Сибири нацелена на территории опережающего развития, экспортоориентированные производства и импортозамещение. Создание эффективной транспортно-логистической инфраструктуры, встроенной в систему международных перевозок, является важным компонентом новой стратегии.

Ранее эксперты связывали перспективы развития с международными транспортными коридорами — МТК «Транссиб», МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Какое влияние окажет на них недавно принятый закон о Свободном порте Владивосток, активизация усилий по налаживанию регулярных перевозок по Севморпути, инициативы Китая по созданию нового Шелкового пути и другие инициативы? Мнения экспертов и представителей бизнеса изучил корреспондент «Дальневосточного капитала».

Нелегкий груз

Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России прогнозирует увеличение к 2020 году грузовой базы на Дальнем Востоке до 200 млн тонн. Эти показатели выглядят вполне достижимыми: итог 2014 года — около 163,5 млн тонн, что на 12,2% больше, чем в 2013-ом.

В последние пять лет в портах региона постоянно увеличивались объемы перевалки контейнеров. Это давало надежду на усиление инновационного вектора развития отрасли. Но в 2014 году традиционный локомотив роста грузовой базы — сырье — вновь укрепил свои позиции. Это касается практически всей номенклатуры, кроме строительных грузов и ряда других позиций. Так, импорт грузовых машин, по данным ДВТУ, сократился в 1,8 раза, автобусов — в 1,7 раза.

Лидерами роста стали генеральные грузы (за исключением контейнеров), в первую очередь это произошло из-за увеличения экспорта металлов. Прирост составил 28,5%.

— На азиатских рынках в последние годы доминировала КНР. Сейчас, при выросшем курсе доллара, наши металлурги, успев завершить модернизацию производств, стали более конкурентоспособными. Думаю, этот тренд сохранится и в 2015 году, — поясняет главный специалист отдела развития транспорта ДНИИМФ Анна Вороненко.

Рост показателей по наливным грузам обеспечили порт Козьмино (сырой нефти на экспорт отправлено на 3,6 млн тонн больше, чем в 2013 году) и порт Де-Кастри (на 950 тыс. тонн). Впервые за последние пять лет в ДФО на 3,8 процента увеличились объемы перевалки лесопродукции.

Контейнеры — груз, наиболее чувствительный к внешнеэкономической ситуации, рост их оборота сохранился, хотя и всего на 2,3%. Его обеспечили крупные стивидорные компании Владивостока и ОАО «Морской порт в бухте Троицы». Зато практически перестали переваливать контейнеры в Ванино (здесь «правит бал» уголь), эти грузопотоки «ушли» во Владивосток и порт Восточный. Магадан потерял в 2014 году почти 17% контейнерооборота, в том числе из-за приостановки на неопределенный период ряда горнорудных проектов на Колыме.

Инфраструктура подтягивается

Увеличение грузовой базы ряда дальневосточных портов эксперты связывают и со стартом территорий опережающего развития. Они нацелены на новую логистику, связанную с производством экспортной продукции и импортозамещением. Не случайно в рамках первых двух таких площадок — ТОР «Хабаровск» и ТОР «Надеждинская» — создаются транспортно-логистические комплексы (сухие порты).

Расшивку узких мест на подходах к портам продолжают РЖД: в 2014 году Дальневосточной железной дороге выделено 43,4 млрд рублей на модернизацию БАМа и Транссиба, реконструкцию 553-километрового участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, перевод Сахалинской железной дороги на российские стандарты. Несмотря на дефицит средств в условиях экономического кризиса, до 2018 года общий объем финансирования модернизации БАМа и Транссиба из Фонда национального благосостояния составит 150 млрд рублей, заверил глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев.

Регион ждет появления новых морских портов и терминалов. Так, правительство РФ включило в схему территориального планирования четыре морских терминала федерального значения — в Хабаровском и Приморском краях. Речь идет о строительстве двух угольных терминалов, одного — для перевалки нефтехимических грузов в заливе Восток (рядом с Находкой). Терминал для перевалки сжиженного природного газа (СПГ) в районе Владивостока «взял тайм-аут», но не сошел с дистанции.

Также, как сообщил в одном из интервью полпред президента — вице-премьер правительства Юрий Трутнев, «в рамках закона о Свободном порте Владивосток готовится к реализации проект расширения контейнерного терминала в порту Восточном. Многофункциональная портовая зона появится в бухте Суходол, мультимодальный производственно-логистический комплекс — в Хасанском районе, промышленно-логистический кластер — в бухте Славянка, и «сухой порт» — в районе Артема».

Для запуска МТК «Приморье-2» жизненно необходим мощный универсальный порт, адекватный потенциалу тяготеющих к нему грузов. Вот почему большие надежды возлагаются на расширение мощностей порта в бухте Троицы (Зарубино).

К марту 2016 года обещают достроить первый этап автодороги Владивосток — Находка — порт Восточный, которая пойдет в обход многих населенных пунктов и существенно сократит время в пути до важнейших портов края. Новая дорога — часть МТК «Приморье-1». Ее длина — 146 км («старая» версия дороги — 168 км). Трасса будет соответствовать технической категории 1-б (магистральная, общего назначения), иметь по две полосы в каждую сторону. Дорога с бетонным покрытием рассчитана на большегрузную технику, разрешенная скорость движения — 110 км/ч.

Транзитные перспективы

В нынешних экономических условиях, по мнению экспертов, целесообразнее сосредоточить усилия не на глобальных линиях (Азия — Европа), а на межрегиональных транспортных коридорах — МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», имеющих выходы к портам на юге Приморского края. Именно они могут обеспечить существенный и быстрый прирост грузовой базы и развитие логистики за счет международного транзита грузов. В этом заинтересованы северо-восточные провинции КНР, мечтающие получить выход к морю, Япония, Южная Корея, другие страны региона, между которыми идет активная торговля.

— Сегодня спрос на трансконтинентальный транзит через порты юга Приморья временно падает, а на региональный транзит — продолжает измеряться сотнями миллионов тонн в год. Например, только к порту Зарубино, по обобщенным оценкам, на ближайшие 10-15 лет тяготеет порядка 90-100 миллионов тонн грузов ежегодно, — комментирует начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ» Михаил Холоша. — Есть несколько нюансов в понимании вопроса. Первое: транзитный груз наиболее капризный в выборе маршрутов, здесь важна привлекательность. Второе: транзит — это «открытая» система перевозок и всегда многосторонний формат сотрудничества, иначе нет международного коридора. Это полностью совпадает с идеей «дать портам больше свободы». Третье: эффект от транзита лежит в макроэкономике, и его суть вовсе не в тоннах новых грузооборотов. Нужно умело использовать эти возможности для развития края с максимальной пользой.

Тестирование маршрутов на российских участках МТК идет все чаще и эффективнее. По мнению эксперта, это показатель того, что инфраструктура позволяет перемещать грузы.

— Коридоров еще нет, но процесс пошел. Вот когда на этих маршрутах сформируются коридорные технологии, сервис и соответствующий рынок, тогда можно говорить, что МТК работает. А экономическая ситуация сейчас такова, что при создании необходимых условий наши порты смогут не только продолжать обслуживать растущий экспорт, увеличить объем обслуживания импортных грузов из стран АТР (они зачастую поступают на Дальний Восток с путешествием «вокруг земного шара» по маршруту Азия — Европа — Азия), но и войти в транзитный рынок, объем которого может превысить экспорт, импорт и каботаж вместе взятые, — комментирует Михаил Холоша.

Пока же транзит грузов (а это контейнерные грузы) мал и заметен только на Транссибе: в 2014 году это всего 100,5 тыс. TEU (20-футовый эквивалент). На фоне измеряемых миллионами TEU транзитных потоков в азиатских портах-хабах (Гонконг, Шанхай, Сингапур, Пусан и др.) это ничтожно мало.

Вопреки расхожему мнению, что выгода РЖД только в развитии МТК «Транссиб» (Азия — Европа), практика показывает, что и на межрегиональных перевозках железнодорожники могут заработать. Так, в конце 2014 года Дальневосточная и Харбинская железные дороги договорились, наконец, о развитии перевозок из северных провинций Китая на юг страны и в другие государства через погранпереход Суйфэньхэ — Гродеково. С января началась транспортировка контейнеров в порт Восточный. Транзит, на первом этапе — до 20 тыс. контейнеров в год, позволит начать работу с новым рынком. Раньше основой грузооборота Гродеково был экспорт, но в 2014 году он сократился почти на 1,5 млн тонн.

В конце мая этого года стартовал мультимодальный сервис на линии Хуньчунь (КНР) — Зарубино (Россия) — Пусан (Республика Корея). Раз в неделю в порт заходит теплоход KARIN вместимостью более 500 контейнеров. Работа судоходной линии скоординирована с железнодорожными и автомобильными перевозками по маршруту Хуньчунь (КНР) — Зарубино (Россия). Существующие мощности — контейнерная площадка вместимостью до 300 контейнеров с возможностью подключения рефрижераторных контейнеров, площадка для хранения генеральных грузов объемом более 55 тысяч кубометров — не позволяют пока говорить о серьезных объемах транзита.

В июле Транспортная группа FESCO запустила новый контейнерный поезд на маршруте Владивосток — Москва. «Открытие нового контейнерного сервиса «Юго-Восточная Азия — Владивосток — Москва: FESCO Moscow Shuttle Kupavna (FMSK)» проходит в рамках реализации стратегии расширения контейнерных сервисов. Поезда будут отправляться один раз в неделю по расписанию. Транзитное время в пути между станциями — 10 суток», — говорится в сообщении пресс-службы компании.

Арктический путь

Северный морской путь — кратчайший маршрут, который связывает европейскую часть континента и страны АТР. Путешествие из Санкт-Петербурга во Владивосток по нему — это 14 тыс. км, а по южному маршруту, через Суэцкий канал, — свыше 23 тыс. км. Путь из Мурманска в Иокогаму короче на 2440 морских миль, чем через перегруженный Суэцкий канал, и на 10 суток меньше, экономия топлива — около 800 тонн (в расчете на среднестатистическое судно).

С 2009 года из-за таяния арктических льдов начались постоянные поставки грузов по Севморпути для Чукотки из западных регионов страны: в 2009 году было завезено 145,3 тыс. тонн грузов, что позволило сократить время их доставки в среднем до 4-6 дней. Если из Находки судно идет 14-16, из Мурманска — 10-12 дней. По этому направлению было завезено 30% всего топлива для Чукотки (порт Певек).

Ряд российских компаний начали осваивать Севморпуть и для международных перевозок. В 2010 году танкер «Балтика» грузоподъемностью 100 тыс. тонн доставил из Мурманска до порта Нинбо (Китай) партию газового конденсата. В 2011 году этим маршрутом прошел супертанкер «Владимир Тихонов» дедвейтом 162 тыс. тонн с грузом газоконденсата, а чуть позже — крупнейший японский балкер Sanko Odyssey (дедвейт — 75,6 тыс. тонн) с железорудным концентратом.

В 2011 году с Дальнего Востока в Санкт-Петербург прошел транспортный рефрижератор «Коммунары Николаева» с грузом рыбы, в 2012 году — танкер SCF Amur с партией нефтепродуктов. В этом же году состоялась первая в мире перевозка сжиженного природного газа: зафрахтованный «Газпромом» танкер-газовоз Ob River перевез 134,5 тыс. кубометров газа из Норвегии в Японию. Он вышел 7 ноября 2012 года из порта Хаммерфест (Норвегия) и прибыл в регазификационный терминал в порту Тобата (Япония). Во время перехода, с 9 по 18 ноября, судно сопровождали три атомных ледокола «Атомфлота», руководили проводкой два ледовых лоцмана. Рейс был выполнен безаварийно и по графику.

В 2014 году объемы перевозок снизились, причины не только в экономическом кризисе и санкциях, но и в не решенных пока проблемах, связанных с многочисленными рисками при организации перевозок. И все же идея возрождения Северного морского пути обретает все более реальные очертания.

МЧС РФ планирует создать в Тикси, Анадыре, Певеке и в поселке Провидения сеть комплексных аварийно-спасательных центров, оснащенных авиационными средствами, вездеходами, плавсредствами, универсальным аварийно-спасательным и пожарным оборудованием. В Архангельске, Нарьян-Маре, Вытегре и Дудинке такие центры уже функционируют, а в Мурманске, Надыме и Воркуте их достраивают. Они будут обеспечивать режим постоянной готовности и экстренного реагирования на любую чрезвычайную ситуацию в Арктике.

Государством поставлена задача — вывести арктическое судоходство на новый уровень. В первую очередь это развитие Северного морского пути как инфраструктурного транспортного объекта с надежным гидрографическим, гидрометеорологическим обеспечением, а также созданием семи опорных базовых пунктов: в Сабетте, Дудинке, Диксоне, Тикси, Певеке, Провидения и Анадыре.

Перевозить рыбу по Севморпути будет дешевле и быстрее, надеются промысловики. Предварительные расчеты обнадеживают.

— На сегодняшний день лишь 35% рыбы из Дальневосточного региона оказывается в других районах России, однако вопрос не только в транспортировке, но и в ценах. Стоимость доставки рыбной продукции по железной дороге — 13 тысяч рублей за тонну, а по Севморпути она может составлять порядка 9 тысяч, — отметил управляющий директор Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона Денис Аскинадзе.

Потенциальный объем грузов таков, что можно говорить о возможности перераспределения их с существующих транспортных потоков на Севморпуть. Суммарная суточная мощность 190 рыбоперерабатывающих заводов Камчатки — более 12 тыс. тонн мороженой продукции, 1,2 тыс. туб консервов. Емкости для хранения мороженой продукции — более 130 тыс. тонн. В 2014 году предприятия края выпустили 819,95 тыс. тонн рыбо- и морепродукции. И как минимум 8 крупных компаний полуострова заявляют о готовности наращивать объемы поставок на внутренний рынок.

В свою очередь, глава Росрыболовства Илья Шестаков пообещал, что стоимость проводки судов снизится: планируется строительство новых ледоколов, и конкуренция на линии сделает цены более доступными. По его мнению, «важно организовать взаимодействие между приарктическими регионами, чтобы осуществить в том числе и обратную загрузку».

Азиатские инициативы

За последние два-три года в развитии международной транспортно-логистической инфраструктуры появились новые обстоятельства.

В 2015 году завершилось юридически создание Евразийского экономического союза (ЕАЭС), имеющего соответствующие институты и правовую базу, включая Таможенный кодекс ЕАЭС.

8 мая этого года Россия и КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве. Сегодня Китай работает над мегапроектом «Один пояс, один путь», который включает морскую (Морской шелковый путь XXI века) и континентальную (Экономический пояс Шелкового пути) составляющие, и это не только разные маршруты между Европой и Азией. Как говорят сами китайцы, это проект создания единого экономического и культурного пространства.

Выступавший в феврале в Московском государственном университете имени М. В. Ломоносова чрезвычайный и полномочный посол КНР в РФ Ли Хуэй пояснил, что главная идея концепции заключается в «пяти связующих элементах». Это политическая согласованность, единая инфраструктура, торговые связи, валютно-финансовые потоки и гуманитарное общение.

— На этой основе можно полномасштабно продвигать практическое сотрудничество, способствовать политическому взаимодоверию, экономической интеграции, культурной толерантности. Географически «Один пояс, один путь» охватывает Азию, Европу и Африку, на востоке реализация концепции начинается с динамично развивающегося Азиатско-Тихоокеанского региона, а на западе протянется практически через всю Евразию, включая Россию и западноевропейские страны, — пояснил дипломат. — Это будет первый этап нового Шелкового пути, второй пройдет из Китая в Центральную и Западную Азию, третий — в Юго-Восточную и Южную Азию. В конечном итоге это касается не только процветания самого Китая, но и совместного развития государств, расположенных вдоль нового Шелкового пути.

Проект, реализуемый Пекином, впечатляет. По данным Китайского банка развития, в него будет вложено почти $900 млрд. По словам председателя КНР Си Цзиньпина, в ближайшие десять лет годовой товарооборот между странами, участвующими в проекте, превысит $2,5 трлн.

Интерес к проекту уже выразили порядка 60 стран. Соглашения с Бразилией и Россией подписаны, а в Европе первой страной, присоединившейся к китайскому экономическому поясу, стала Венгрия.

Некоторые эксперты полагают, что китайский проект несет угрозу Транссибу, БАМу, Свободному порту Владивосток и прочим российским транспортно-логистическим проектам, отводит им вспомогательную роль. Но немало и сторонников того, что проекты, которые Россия и Китай развивают на евразийском пространстве, — взаимодополняющие.