Парад терминалов

Зависимость экономики России от сырьевого экспорта никуда не денется. Подтверждение этому — наметившееся на юге Приморья строительство новых угольных терминалов и расширение возможностей существующих. В официальных документах и речах тенденция носит красивое название — ориентация на экономику стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

По существу же, речь идет лишь о стремлении компаний «из России» сбыть свой сырьевой товар, уже не столь востребованный на европейском рынке, в Азию.

Сырьевой тренд для портовой отрасли Приморья официально задал прошедший в сентябре прошлого года во Владивостоке саммит АТЭС. На нем представители деловой и политической элиты высказали простую мысль: пора, дескать, всерьез сосредоточиться на экспорте энергоносителей в страны АТР! А для этого модернизировать существующую и создать новую логистическую инфраструктуру на юге Дальнего Востока. Президент Владимир Путин конкретизировал идею, предложив построить в регионе угольный порт «равного доступа», услугами которого могли бы пользоваться средние и малые угольные компании Кузбасса, Сибири и Якутии. Вскоре ряд российских холдингов, владеющих угольными активами в центре страны, заявил о своих планах «осчастливить» Приморье терминальным бумом, пишет «Конкурент».

Интерес крупного капитала к приморским портам можно объяснить просто — контроль за экспортом своей продукции. Порты замыкают технологическую цепочку, решая вопросы безопасности бизнеса. Один из непосредственных участников «портовой лихорадки» поведал корр. «К», что собственник крупного бизнеса, принимающий решение об экспансии в порт, следует трем основным правилам. Правило первое: порт должен быть рентабелен, то есть в течение года — трех лет окупить вложения в него. Правило второе: владение терминалом стратегически обусловлено основным бизнесом. Правило третье: покупать нужно такой порт, который можно со временем выгодно перепродать.

Жизнь распорядилась так, что правило первое выполняется само собой. Год от года приморские морские порты работают все успешнее. Растет приличными темпами — на 5-15% в год — общий грузооборот, а в контейнерных перевозках и того больше. Некоторые порты уже работают на пределе своих мощностей. Естественно, что порты оказались бизнесом не просто высокорентабельным, а сверхрентабельным.

Кто здесь?

Перспективы развития портов связаны с расширением спроса на уголь в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, крупнейший на Дальнем Востоке «Восточный порт», подконтрольный российскому угледобывающему холдингу «Кузбассразрезуголь», намерен в течение ближайших пяти лет расширить свои терминальные мощности по перевалке угля с 17 млн до 27 млн т в год.

Находкинский морской торговый порт (входит в структуру металлургической и горнодобывающей компании «ЕвразХолдинг») до 2007 г. вообще практически не занимался перевалкой угля. Сегодня его ежегодный грузооборот по этому виду превысил отметку в 2 млн т. При этом на территории порта идет реконструкция причалов и строительство новых со всей необходимой инфраструктурой — именно под выгрузку угля. Складская площадь под этот вид грузов к концу года увеличится на 9000 кв. м., а производительность разгрузки — до 250 вагонов в сутки.

Торговый порт Посьет, входящий в группу компаний «Мечел», рассчитывает в ближайшие годы — за счет реконструкции — утроить объем перевалки угля до 9 млн т и превратиться в специализированный угольный терминал. Увеличения грузооборота планируется достичь за счет внедрения современной технологии переработки сыпучих грузов и постепенно адаптировать порт к приему судов грузоподъемностью до 60 тысяч тонн.

В конце прошлого года холдинг «Российский Деловой Союз» (РДС) учредил компанию «Морской порт Суходол» в деревне Романовка Шкотовского района Приморского края. Глава холдинга Михаил Федяев сообщил, что его компания приобрела землю под строительство угольного терминала мощностью до 29 млн т в год. А в середине марта этого года первый вице-губернатор Приморья Сергей Сидоров провел совещание по вопросу строительства угольного терминала в районе мыса Открытый, в пределах ЗАТО Фокино. Заявленная перевалочная мощность терминала — 20 млн т угля в год. Под проект арендован участок площадью 800 га и учреждена управляющая организация — ООО «Порт «Вера». В качестве инвесторов выступают южно-корейская энергетическая компания KOWEPO и ЗАО «Росинжиниринг» из Санкт-Петербурга. Последнее специализируется на строительстве горнолыжных курортов.

Группа компаний «Аква-Ресурсы» с начала года реализует проект «Терминал Астафьева». Создаваемый под Находкой грузоперевалочный комплекс был анонсирован еще в ходе саммита АТЭС как уникальный для России «чистый» угольный порт закрытого типа с заявленной перевалочной мощностью 6 млн т угля в год.

Угольный перегрузочный комплекс с пропускной способностью до 4 млн т проектируется на территории существующего Славянского судоремонтного завода (СРЗ), принадлежащего группе компаний «БЕРКУТ». Владельцем и оператором терминала является ОАО «Международный морской перегрузочный терминал». 100% акций этой компании, по некоторым сведениям, принадлежат сингапурской компании Triumph Alliance Pte. Ltd.

О своих намерениях построить угольный терминал в Приморье заявлял в прошлом году руководитель логистической группы «Сумма» (штаб-квартира в Москве) Зиявудин Магомедов. Речь шла о независимом перегрузочном комплексе мощностью до 18 млн т, расположенном на территории Восточного порта. Пока идея не реализована.

Уголь — он такой грязный

Повальное строительство в Приморском крае угольных терминалов несет в себе осязаемую экологическую угрозу. И хотя некоторые из вышеназванных проектов (Восточный порт, «Терминал Астафьева», «Морской порт Суходол») и предполагают использование современных так называемых «зеленых» технологий переработки сыпучих грузов (отгрузка-выгрузка закрытым способом) — место для беспокойства остается.

Практика показывает, что в России бизнес не склонен нести лишние затраты по обеспечению экологической безопасности. Так, в прошлом году результаты проверок Роспотребнадзора, проведенных в Находке, показали: концентрация частичек угольной пыли в портовых районах города значительно превышает предельно допустимые нормы. Инспекция самих портовых терминалов выявила, что технологический цикл по перевалке навалочных и насыпных грузов нарушается сплошь и рядом.

В марте этого года жители поселка Славянка обратились к властям края, выступая против строительства вышеупомянутого угольного терминала на территории СРЗ. «Славянка расположена на полуострове Брюса, и роза ветров такая, что, с какой бы стороны ни дул ветер, угольная пыль все равно будет в поселке и на окружающих пляжах… При этом строительство должно по закону предусматривать многокилометровую зону отчуждения — у нас же она 200-400 метров», — сказано в обращении. Жители Славянки уверены, что угольная пыль от терминала загубит не только уникальную природу Хасанского района, но и сведет на нет туристическую привлекательность этого живописного уголка Приморья.

От экономической судьбы не уйдешь?

Между тем беседа с профессионалами от логистики позволяет склониться к выводу: туризм и портовая деятельность не очень-то совместимы, и, похоже, выбор региональными и федеральными властями уже сделан, и не в пользу первого.

«Если природа наградила нас богатыми сырьевыми ресурсами — надо их экспортировать. Строить на этом экономику региона. И не испытывать комплекса неполноценности. Ведь не испытывают его Канада, Финляндия, Австралия, также являющиеся сырьевыми державами. Ну а для решения вопросов экологии нужно перенимать опыт этих стран. В частности, перевалку угля осуществлять только закрытым способом», — заметил Михаил Робканов, почетный президент ОАО «Владивостокский морской торговый порт».

С ним солидарен Анатолий Степанец, завкафедрой управления морским транспортом Морского государственного университета, профессор, доктор технических наук: «Сегодняшняя экономическая реальность в стране и крае такова, что мы не можем себе позволить игнорировать транспортно-логистический вектор развития края. Безусловно, он не всегда совпадает с развитием рекреационного и туристического потенциала региона. Но, как ни крути, первое все-таки важнее с экономической точки зрения. А если все время прислушиваться к экологам, которые предлагают ничего не обустраивать и во всем сохранять природную первозданность, то мы вообще никуда не придем. А уголь — он не такой уж и страшный, как его малюют. Обычный углерод, часть окружающей нас природы».

Наш путь

Однако можно ли выгоды, получаемые от портовой грузоперестройки, назвать большой геополитической победой? Вряд ли. О неком имиджевом позитиве, который заключается в демонстрации российского ресурсного потенциала, можно говорить. Но все может испортить железная дорога.

Каждый год зимой и весной, а бывает, что еще и в другое время года, морской порт Восточный, основные контейнерные ворота Транссиба, начинает лихорадить. Терминалы порта забиты как экспортными, так и импортными контейнерами, поэтому порт не в состоянии принять все составы с контейнерами, направляющимися на экспорт. Составы эти практически блокируют станцию Находка-Восточная, а прием судов находится под постоянной угрозой, некуда выгружать транзитные и импортные контейнеры. Железнодорожники и портовики регулярно обмениваются взаимными упреками, но это практически никак не влияет на ситуацию. И импортный контейнер может пролежать в порту по 2-4 недели, а экспортный столько же простоять в брошенном поезде. Что сказать, наш путь.